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29 novembre 2013 5 29 /11 /novembre /2013 17:49

Bonjour,

 

Petite mise à jour sur ma Cup Racer.

J'ai fini d'apposer les stickers et ai monté les rétroviseurs. Il me reste encore à monter 2/3 accessoires (sortie échappement, essuie-glace, plaque immatriculation, ...).

Concernant le châssis, les options ont été montées.

 

Donc, au programme, montage de:
- Amortisseurs options HPI en aluminium avec bague de précontrainte filetée (qui eux sont de très bonne facture).
- Support amortisseur arrière option HPI en carbone.
- Biellette, de tirant de direction, option HPI en aluminium.

 

J'ai aussi monté le kit de freins à disques décoratifs option HPI.
A l'occasion, j'ai l'intention de faire réaliser des disques de freins plus en adéquations avec l'époque de cette auto (disques pleins et surement plus petits en Ø).

 

Le châssis à également reçu une partie de son électronique:
A la direction j'ai opté pour un servo Bluebird BMS-631MG (pignons metal, montés sur roulements) de 6.2Kg de couple sous 6V.
Au niveau de la motorisation j'ai opté pour un moteur brushless (Yeah Racing) de 9T, 4300 KV sensorless (le contrôleur n'est pas encore monté).

 

Le châssis:

 

Détails sur les disques de freins:

 

La carrosserie:

 

Il me reste encore un peu de travail, la suite dans quelque temps ...

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29 novembre 2013 5 29 /11 /novembre /2013 17:48

Bonjour,

J'ai pendant longtemps admirer, sur la toile, les châssis Cup Racer de chez HPI.

J'ai sauté le pas en Décembre 2011 et ai passé commande, chez mon détaillant (DSL Modélisme), d'une Cup Racer !

HPI a, à mes yeux, réussit à nous replonger dans l'ambiance vintage avec les Cup Racers !


Ces châssis sont proposées avec plusieurs carrosseries: Datsun 240Z, Datsun 510, BMW 2002 turbo, Porsche 911 ou Toyota Levin version drift.
Des carrosseries atypiques pour un châssis atypique, c'est tout ce que j'aime !

Les Cup Racers sont uniquement vendues en kit et ce n'est pas pour me déplaire car le montage fait partie intégrante du modélisme.


Le châssis, à proprement parlé, est un 4x4 (transmission par cardan central). La qualité est présente avec des pièces parfaitement dimensionnées. Le savoir-faire HPI est ici parfaitement mis en avant !
La possibilité de réglage des Cup Racer est très importante ce qui n'est pas négligeable pour un modéliste confirmé.

L'une des grandes forces des Cup Racer réside dans l'aspect "modulable" de leurs châssis. En effet, l'empattement est réglable (210 ou 225 mm) ainsi que la largeur des voies (162 à 188 mm).
Avec ces cotes, pas de doute, nous sommes pleinement dans le secteur des M-châssis avec ces empattements.

Tous les organes en rotations de cette HPI sont munis de roulements étanches (2RS), seul le renvoi de direction est monté sur bagues bronzes (ainsi que les renvois d'amortisseurs avants en cas de configuration "inboard").

 

Car oui, Il est possible de choisir la configuration de l'amortissement avant (in board ou conventionnelle). Les carrosseries basses à l'avant peuvent donc parfaitement se monter sur les Cup Racer.

Coté technique:
Le train avant est équipé d'un différentiel à pignons coniques dont la dureté est réglable par mise sous tension (ressort de contrainte) et graisse spécifique.
Le train arrière est quand à lui gratifié d'un différentiel à billes.


C'est plutôt déroutant d'avoir 2 technologies de différentiels différentes sur un même châssis: d'un coté un différentiel à billes facilement réglable de l'extérieur, de l'autre un différentiel à pignons avec démontage obligatoire pour en modifier la dureté. (Tamiya a tout de même déjà utilisé cette pratique sur les châssis Touring TA01 et TA02.)

 

Revenons à cette Cup Racer.
L'amortissement est ici confié à 4 amortisseurs hydrauliques de petit format.
Les cardans sont homocinétiques, l'entrainement des roues se fait par des hexagones spécifiques. D'ailleurs plusieurs hexagones sont fournis pour régler la largeur des voies.

Ce kit est très plaisant à monter, toutes les étapes sont parfaitement décrites dans le manuel. Toute la visserie fournie par HPI est à empreintes 6 pans creuse, il faut donc avoir un bon jeu de clefs ou des tournevis adéquats. 

Modifications apportées:
J'ai passé la direction, ainsi que les renvois d'amortisseurs avants sur roulements (car j'ai choisis la configuration amortisseurs avant "in-board"). Je dois dire que la direction a gagné en précision !


Toute la visserie d'origine à laissée place à une homologue en inox A2. Et oui j'ai une sainte horreur de la visserie acier (sauf sur mes vraies Vintages).

Le seul bémol lors du montage de cette Cup Racer aura été la qualité des amortisseurs fournis dans kit.
J'ai eu la mauvaise surprise d'avoir un amortisseur qui perdait toute son huile. Du coups démontage , changement des joints, remontage et toujours une fuite !

Je me suis finalement rendu compte que le corps de l'amortisseur incriminé avait un défaut.

Un peu agacé, j'ai passé commande des amortisseurs options aluminium HPI  (références #87597).
J'en ai profité pour commander quelques autres options: supports d'amortisseurs avant et arrière en carbone (références #87089 et #87170) ainsi que la biellette de commande de servo en alu (référence #86983). 
Enfin, pour accroitre le réalisme, j'ai commandé le kit de 4 freins à disques (référence #87596). Toutes ces options seront montées ultérieurement.

Après le châssis passons à la carrosserie. Mon choix s'est porté sur la Datsun 510. Pourquoi ? Car c'est une voiture que j'apprécie énormément !
J'adore cette auto avec son petit L16 Nissan de 1.6 l de cylindrée. La 510 est un modèle des années 70 qui à participé à de nombreuses compétitions et qui est encore aujourd'hui très populaire au Japon.

Pour coller à l'esprit rétro de cette 510, je souhaitais une teinte adaptée à l'esprit de cette auto sportive des années 70. Après quelques recherches je suis parvenu à trouver un bon compromis sur la teinte : le PS-14 Tamiya (Copper).

Place aux photos:

 

La suite dans la deuxième partie avec la présentation du châssis ...

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28 novembre 2013 4 28 /11 /novembre /2013 18:43

Bonjour,

Voici un nouveau sujet pour vous présenter un des derniers modèles ayant rejoint ma collection.
Etant amateur de châssis exotiques, je ne pouvais passer à coté de l'occasion d'acquérir ce modèle.

 

Cette auto est une CARISMA GT14 MkI.

 

Ce modèle est à l'échelle 1/14. Echelle, devenue aujourd'hui, assez populaire (Losi Mini 8eight, Vaterra Kalahari, Vaterra Kemora, ...).

Les GT14 MkI sont sortis en 2008.

 

CARISMA à produit quelques modèles pistes au 1/14:
- La M14 (châssis typé jouet)
- La GT14 (châssis DTM 4x4)
- La GT14 Pro (version full option de la GT14)
- La R14 (version rallye de la GT14)

 

Cette marque appartient au groupe Matoys et est distribué en Europe par Graupner.

 

La GT14 est une auto de piste 4 roues motrices dont l'échelle réduite ne remet pas en cause le fait qu'elle à tout d'une grande !
Carisma à souhaité créer un modèle techniquement complet et calqué sur les solutions employées sur les échelles supérieures.

 

Sur la boite de la GT14, il est indiqué qu'une première expérience en modélisme auto RC est vivement recommandé aux nouveaux possesseurs de ce modèle.
Cela laisse donc présager un châssis assez performant.

 

Après une autoscopie en règle, je me rend compte que l'équipement de la GT14 est pléthorique:

Le châssis ainsi que les platines supérieures sont en époxy. La rigidité est excellente du fait des épaisseurs choisies (2 mm pour le châssis et 1.5mm pour les platines).


La motricité optimale à été privilégiée par l'adoption d'une transmission intégrale.
La transmission de cette pistarde est bâtie autour de deux différentiels à pignons et planétaires coniques, entrainés par un cardan central en alliage d'aluminium (gage de faibles masses en rotations limitant ainsi les effets du "torque twist").

Un slipper réglable, bi-disques, (monté sur la couronne primaire) est même présent pour protéger la transmission lors d'accélérations violentes.

 

Le châssis GT14:

 

La GT14 est équipée, d'origine, d'amortisseurs hydrauliques de bonne facture (ils ont le mérite d'être parfaitement étanches).

 

Notez la taille des amortisseurs, ce n'est vraiment pas grand !

A l'avant, les ressorts ont un tarage assez raide. A l'arrière, inversement, des ressorts plus souples prennent place.
Il est bien entendu possible de faire varier la précontrainte des ressorts (modification de leurs flèches) par l'intermédiaire de cales de différentes épaisseurs fournies dans le kit.

 

Bagues de précontraintes et pistons (1, 2 ou 3 trous) fournis pour régler l'hydraulique:

 

Sur la GT14, les plastiques des pièces stratégiques sont chargées de fibre (gage de solidité et de rigidité).
A ce sujet, pour accroitre encore la rigidité, Carisma est allé jusqu'à utiliser non pas une, mais deux platines supérieures en époxy !

La première, non conventionnelle et de petite dimension, relie les cellules avants et arrières juste au dessus du châssis (juste en dessous du cardan central).

 

 

La seconde, constituée de deux pièces, est elle plus standard car positionnée habituellement en partie supérieure.

Cette mini pistarde est indubitablement bien conçue.
Des biellettes (couple chape + tige filetée) réglables permettent d'intervenir sur la géométrie des trains (carrossage, ouverture, pincement, chasse, ...).

 

Dans la boite de la GT14, Carisma fournis différents supports d'axes de triangles permettant de choisir différentes valeurs de pincement sur le train arrière. Il est ainsi possible de choisir 2°, 3° ou 4° de pincement.

A l'avant, la chasse est elle aussi modifiable (choix entre 4° ou 6°) par le changement des étriers (ou "caster blocks" dans la langue de Shakespeare)
 

 

 

La fiabilité et la fluidité n'ont pas été mises de cotés. En effet, tous les éléments de la transmission sont montés sur roulements à billes (type ZZ).
Au total, pas moins de 16 roulements sont utilisés ici. Les fusées et cardans sont en acier traité.


La direction, montée sur bagues bronze est précise. Dans un souci de liberté et de fiabilité, Carisma à choisi d'équiper les C-Hub (étriers) de bagues bronze.
Grâce à cela, les portes-fusées avants n'ont pas de jeux radiaux lors de la rotation des portes-fusées à l'intérieur des étriers !

Sur bien des échelles supérieures il est courant de voir ces pièces guidées par de simples entretoises épaulées.

 

 

Les triangles sont identiques à l'avant et à l'arrière. Ces derniers pivotent autour d'axes en acier zingués, maintenus en position par l'intermédiaire d'E-clips (acier bruni).
Enfin, les trains avants et arrières ont la possibilité de recevoir des barres anti-roulis.

 

Détails du train avant:


L'angle de chasse est ici de 6°

L'architecture de la GT14 permet d'avoir une bonne répartition des masses.
La disposition des composants est ordinaire: d'un coté un accu de propulsion (format mini de 6 éléments Nimh ou Lipo 2S), de l'autre la motorisation avec le servo de direction et le variateur + récepteur.

 

En conclusion, on peut dire que, globalement, cette auto possède une conception sérieuse.

 

Voici quelques caractéristiques de la GT14:
- Constructeur: Carisma
- Début de commercialisation: 2008
- Catégorie: Piste électrique 4x4
- Echelle: 1/14
- Longueur totale: 268 mm
- Empattement: 169 mm (short wheel base)
- Largeur voie avant: 124 mm
- Largeur voie arrière: 124 mm
- Garde au sol: 5mm à 9 mm
- Transmission: 4x4 par cardan central (Différentiels à pignons Av/Arr + Slipper central réglable)
- Suspensions: combinés ressorts + amortisseurs hydrauliques
- Motorisation: Moteur classe 370
- Poids total: environ 900 grammes (avec électronique)

 

Carisma à commercialisé ces GT14/R14 avec une palette de carrosseries très éclectiques (Mini Cooper S Mk2, Golf V, Ferrari F430 GT2, Ferrari F360 GTC, Audi A4 DTM, Mercedes classe C DTM, BMW M3 GTR, Porsche 911 997 GT3 Cup, Nissan Skyline R32, Nissan GTR, Subaru WRC, Mitsubishi Lancer Evo IX WRC, Mc Laren SLR 722, Ferrari FXX, ...)

Une belle brochette de carrosserie !

 

Les GT14 ont été commercialisées en 2 versions différentes: Empattement court et empattement long.

 

Malheureusement j'ai appris, à mes dépends, que la modification de l'empattement entrainait le changement du châssis et de la platine radio !

 

Passons maintenant au vif du sujet.

J'ai opté pour une GT14 en version ARR (châssis pré-monté et sans électronique).
En même temps je n'avais pas l'embarras du choix.

 

Ma Carisma GT14 est coiffée par une carrosserie de Mini Cooper S (empattement court donc).
Le choix de ce modèle à été dicté par la volonté d'avoir une version à empattement court.

 

La notice spécifique à la version à empattement court:

 

La carrosserie de cette Cooper S est très bien reproduite, les proportions sont même réussies.
De nombreux accessoires sont fournis pour accroitre le réalisme de la carrosserie : rétroviseurs, aileron, poignées de portes et même la trappe à essence !

 

Pour clôturer l'aspect esthétique, parlons des jantes. Sur ce point, je suis ravi du travail accompli par Carisma !
Les jantes, à la finition brillante, sont très fidèles à celles qui équipaient les Mini Cooper S (millésime 2001) à l'échelle 1/1 !  


Ces dernières sont chaussées de pneus sculptés très tendres (attention à la durée de vie de ces derniers sur piste abrasive).

L'aspect maquette roulante a définitivement été un facteur prépondérant sur la GT14.

 

Comme toute RC qui se respecte, la GT14 est optionnable.
Malheureusement, pas grand chose à ce mettre sous la dent (beaucoup de out of stock).

 

A force de recherches, j'ai découvert que la GT14 avait deux clones: la Sportwerks Recoil et la Leggero.
La Sportwerks Recoil (E Racers) à été commercialisée par Horizon Hobby principalement aux USA.

La Leggero est commercialisée par ABC Hobby (une gamme d'options inédite à été développée par la marque Japonaise).

 

Cette bonne nouvelle m'aura permis de trouver plus facilement les options convoitées et de remarquer qu'il était encore possible de trouver des pièces détachées à foison !

 

Dans le but de fiabilisé ma GT14, j'ai investi dans ces quelques options:

- Châssis option carbone
- Platines supérieures option carbone
- Support moteur option aluminium
- Amortisseurs hydrauliques options aluminium

 

Dans un souci de fiabilité et de commodité, l'intégralité de la visserie a été changée (même les vis des tirants sont passées en inox).
J'ai opté, comme souvent, pour de la visserie inox A2 à empreintes hexagonales creuses.
Sur ce point, la visserie des GT14 est assez disparate. Il y a du M2, du M2.5 et du M3 (avec prépondérante de M2.5).

Etant donné que le châssis est fraisé, une grande partie des vis sont des FHC (ou CSK pour les Anglophones).

 

Cette séance d'optionnite m'a permis d'apprendre quelque chose sur les GT14.
Les GT14 à empattement courts ont leur châssis et leur platine radio qui sont spécifiques !

Donc une partie des options ne sont pas adaptés. Tan pis, ce sera l'excuse pour plus tard prendre une GT14 à empattement long ...
 
Au programme:
La GT14 à été entièrement démontée, les couronnes des différentiels ont été légèrement graissées. La visserie inox à remplacée intégralement celle d'origine.
Les options adaptées ont enfin été montées.

 

Amortisseur d'origine vs Amortisseur options:


La différence est flagrante, l'étanchéité se fait différemment à la base du corps de l'amortisseur.

 

La pièce maitresse, de cette optimisation, est indéniablement le support moteur. Cette option est constituée de trois pièces distinctes venant se greffer entre elles par plusieurs vis FHC M2.5.


Cette option englobe en réalité deux fonctions: support moteur et palier pour le roulement externe de la couronne primaire.

 

Le démontage/remontage complet m'a permis de me familiariser avec la conception de cette pistarde à l'échelle réduite.


Les pièces névralgiques sont mises en références (par des plots de positionnement) sur le châssis en époxy.
Cela permet d'avoir un défaut d'alignement, entre les cellules avants et arrières, le plus faible possible.

 

Le châssis remonté avec ses options:

 

Détails sur le châssis en époxy fraisé:

 

Carisma à aussi produit une version John Cooper Works GP de la Mini pour les GT14 et M14.

Voilà une carrosserie pas banale ! 
Le hic étant qu'un seul vendeur proposait cette carrosserie convoitée et cette dernière était destinée au modèle M14 chez Carisma.

J'ai tout de même décidé de l'acheter. Je n'aurais qu'à l'adapter à ma GT14 !

 

Voici cette carrosserie atypique, coiffant mon GT14 fraichement remonté:

 

La position des plots de carrosserie des M14 n'est pas la même que celle de la GT14.
Il faudra donc adapter des plots spécifiques pour ne pas repercer la carrosserie.
Mais le jeu en vaut la chandelle !

 

En définitive, la GT14 est l'alternative idéale pour pouvoir rouler sur une petite piste indoor ou pour s'initier, à moindre frais, à la piste DTM !

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20 août 2013 2 20 /08 /août /2013 17:45

Voici la suite de ma SG Energy.

 

Suite et fin du montage et de l'implantation électronique sur le châssis.

Encore une fois, pas mal de temps passé car les éléments étaient tous à reprendre

(ébavurage, perçage, taraudage, ...).

 

J'ai commencé par l'installation des supports carrosserie arrières, ainsi que le montage des tirants de renforts venant s'appuyer sur une colonne au centre du châssis.

 

Par la suite, installation du système de direction, des servos et du micro-switch pour les gaz/frein (il faut que j'ajoute des silent-bloc sur les pattes de fixations de mes servos).
Au sujet de l'électronique, j'ai opté pour un ensemble radio Hitec avec récepteur 26Mhz (AM) HP-2RNB (BEC intégré) + 2 servos Hitec HS-303.
Finalement, montage du moteur et de son pignon (joli usinage) + câblage de l'ensemble de

l'auto.

Les supports de servos sont très atypiques, je n'en avait jamais vu comme ceux-là ! 

 

Le système de direction est vraiment sympa, vous noterez le sauve-servo très, comment dire ...,  rudimentaire !

 

J'ai longuement cherché un palonnier de servo Hitec assez long pour pouvoir actionner le micro-switch et la commande de frein.
Les investigations portèrent leurs fruit lorsque je découvris le précieux dans mon stock

d'accessoires pour servos.

 

Revenons aux choses sérieuses, la tringlerie de commande du frein est réalisé dans de la corde à piano Ø2 mm !
Ils faisaient pas semblants à l'époque! J'ai du repercer à Ø2.2 mm pour pouvoir passer la tringlerie de frein (corde à piano Ø2 mm )

Au sujet des modifications, la notice préconise de tordre (vers le haut) la lamelle du micro-switch pour former un angle de 30°. Cette valeur s'avère être tout à fait exacte. 

Le micro-switch est câblé en NO (normalement ouvert). Donc dès que les gaz sont actionnés, la lamelle du micro-switch est abaissée, cela ferme le circuit et active donc l'alimentation du

moteur.
Lorsque l'on revient au neutre le circuit est ouvert (moteur Off) et le frein n'est pas actionné.
Lorsque l'on freine, le circuit est toujours ouvert (moteur Off), le levier de frein vient plaquer les plaquettes contre le disque.

 

Ce châssis est vraiment plaisant à monter et à régler. Les solutions techniques inédites dépaysent par rapports à certaines conceptions d'époque très aseptisées !

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20 août 2013 2 20 /08 /août /2013 15:21

Bonjour,

Il y a de cela quelques temps, je suis parti en quête d'une pistarde électrique des années 80.

Je souhaitais trouver un modèle atypique utilisant des solutions techniques totalement en marge des dictats de l'époque.

 

Après pas mal de recherches, je suis tombé sur un modèle SG ENERGY à l'échelle 1/10.

Cette dernière étant neuve, j'ai sauté sur l'occasion pour acquérir ce modèle pas courant.

 

Techniquement parlant, ce châssis est assez simple car il n'y a aucune suspensions.
Le châssis est constitué d'une plaque d'époxy noir sur laquelle viennent se greffer les différents organes.

 

Le châssis avec sa carrosserie neuve de Porsche 911, sur la planche d'autocollant il y a les logos de la marque allemande (SG a eu donc la licence Porsche pour l'Energy).

 

- Pour commencer, parlons de la partie arrière de cette SG Energy:

Le train arrière est équipé d'un différentiel à billes complété par une butée à billes (conception sérieuse).
Le glissement du différentiel est ajusté par l'intermédiaire d'un écrou de réglage.
L'écrou de réglage contraint une rondelle Belleville qui transmet alors sa force à l'ensemble butée à billes / plateaux de différentiel.

 

L'axe arrière est en Ergal (alliage d'aluminium), il entraine une couronne en Delrin de 50 dents.
La cellule arrière est composée de 2 paliers en fibre sur lesquels viennent se monter des roulements à billes Ø6.3 ext Ø4 int.
Pour rigidifier le tout, une barre de renfort en 2017A vient lier les 2 paliers en partie supérieure arrière.

 

- Continuons avec la partie avant de cette SG Energy:

Le train avant est très simple, 2 bras sur lesquels s'articulent les supports de fusée.
Les roues avants ne possèdent pas de roulements, elles sont équipées de bagues autolubrifiantes.
Pas d'écrou à défaire pour retirer une roue avant. Il faut simplement dévisser une vis Hc M3x12 sur chaque support fusée.
L'axe sort alors avec sa roue.

 

- L'électronique, pas banale:

Voici un point très intéressant au sujet de ce modèle. La particularité de cette SG Energy réside dans le fait qu'il n'y a pas de variateur sur cette version (je m'attendais à un variateur mécanique, que nenni !!)
L'électronique est, en réalité, confiée à un switch miniature à levier (de marque Omron).
Ce dernier est actionné par un servo, dont le palonnier vient abaisser la languette à l'accélération.

 

- Le freinage, un point clé de l'Energy:

Oui mais alors comment freiner ?? Car on ne peut pas court-circuiter le moteur avec un switch !
C'est là que réside tout l'intérêt de ce châssis pour moi, le freinage !!

Cette fonction est confiée à un frein à disque monté sur l'arbre arrière.


Le disque d'une épaisseur de 2 mm est d'un diamètre assez conséquent. Deux plaquettes en acier viennent pincer le disque par l'intermédiaire d'un levier lui-même actionné par le palonnier actionnant le switch.

 

Que dire de plus, ah oui !, la direction possède un sauve-servo très rudimentaire (le palonnier actionne la barre de direction par l'intermédiaire de 2 ressorts).

Pour rigidifier encore la cellule arrière, SG à prévu 2 tirants fixés sur chaque paliers en partie avant supérieure.
Ces 2 tirants se rejoignent sur une colonnette fixée au centre du châssis. Le tout est monté sur rotule pour accepter les mouvements de torsions possible du châssis. Cette solution simplissime rigidifie parfaitement bien le châssis !

 

Ce châssis est, à ce stade, en cours de montage.

Voici les sachets de pièces qu'il me reste à monter sur ce châssis.

 

La motorisation (classe 540), fournie dans le kit (vous noterez la protection montée d'origine pour rendre hermétique la cage de ce moteur)

 

Le montage est très aisé, les schémas de la notice sont de qualités et parfaitement explicites !

La suite dans la 2ème partie ...

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20 avril 2013 6 20 /04 /avril /2013 09:44

Bonjour,


KYOSHO est pour moi une marque institutionnelle. Non seulement j'apprécie leurs produits mais aussi leurs philosophies.
Je suis un adepte des Mini-Z, mais aussi d'autres autos RC à diverses échelles et de diverses époques.
J'ai quelques modèles Kyosho très atypiques qui m'ont fortement marqués par leurs technicités, leur histoire et leur palmarès.

L'entreprise KYOSHO est née en 1963. En 2003, pour fêter le 40 ème anniversaire de la marque, une série inédite de MR01 à été produite à très peux d'exemplaires.
Cette production commémorative, quasi confidentielle, utilisa la Mini-Z comme porte étendard !
Pourquoi la Mini-Z ? Car en 2003, Kyosho à fêté également le 500 000 ème exemplaires de Mini-Z vendu.
En 4 ans (de 1999 à 2003), la catégorie Mini-Z s'est fait un nom et une réputation fantastique.

 

Je ne vous apprendrai rien en vous disant que les productions Kyosho (mais aussi Tamiya, Yokomo, ABC et autres marques japonaises) sont en grandes majorités vendues au Japon.

Le marché extérieur, bien qu'en constante évolution, ne représente pas une très grande partie de la production.

Au Japon, en dehors des firmes automobiles institutionnelles (Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi, Subaru, ...), il est une marque Italienne particulièrement appréciée: Ferrari

Les Japonais sont très friands de la marque Ferrari (ce n'est pas Yuichi Kanai qui me démentira !).

Kyosho à donc décidé de produire sur châssis MR01 une carrosserie de Ferrari F40 un peu particulière.
Pour marquer le coups, cette dernière arborera une couleur inédite et assez complexe le "gold plated".

 

P1100836.JPG

 

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Pourquoi utiliser la F40 alors ?

Premièrement parce que Ferrari est, comme je vous le disait plus haut, très populaire au Japon. Et deuxièmement car la F40 à elle-même fêtée le 40 ème Anniversaire de la marque Ferrari.
Un joli clin d'oeil à l'histoire !!

 

Kyosho 40th Anniversary:

P1100781.JPG

 

Ce modèle commémoratif était pour moi une pièce intéressante à posséder, les longues investigations ont payées !

Les F40 gold plated ont, selon toutes vraisemblances, uniquement été vendues en ready set MR01 !
Je ne pense pas que cette carrosserie spécifique ait donc une référence dans le listing des Autoscales de la marque Japonaise.
 
Ce modèle est une édition limitée, mon modèle possède le numéro 233.

 

Limited edition:

P1100775.JPG

 

Malheureusement, à ce jour, je n'ai aucune idée de la quantité totale produite.
Cela ne m'étonnerai pas que cette version n'ai pas dépassé les 500 exemplaires.
Sur le net aucune information ou presque. Le seul autre exemplaire que j'ai vu était exposé au siège de Kyosho à Atusgi au Japon !

 

La boite:

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P1100788.JPG

 

Une chose est sure, ce genre de carrosserie est très embêtante à manipuler !

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Les traces de doigts sont l’ennemi de cette carroserie, un chiffon en microfibres est donc indispensable !

 

Ce modèle est mon huitième châssis MR01. La version "40th Anniversary" est donc pour moi une pièce maitresse dans une collection de MR01.

 

Je vous présenterai mes autres MR01 dans quelques temps, il y a quelques pièces sympathiques.

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29 mars 2013 5 29 /03 /mars /2013 17:48

Bonjour,

La Kyosho Spada 09 est un modèle qui m'a plu dès sa sortie en 2007.

Kyosho a pour moi renoué avec le passé en sortant la Spada 09.

La nostalgie du passé, vous connaissez ?
Kyosho, en créant la Spada, à refait jaillir le spectre d'une ancienne auto mythique de la marque : La Fantom !!
On peut dire que la Spada est en quelques sortes la descendante de la Fantom !

La Spada partage beaucoup de similitudes avec la Fantom, ce qui ne laisse pas insensible les amateurs de châssis vintage dont je fait partit !

Là où une Kyosho Fantom utilisait une chaîne de transmission, la Spada, elle, utilise deux courroies.

La Spada à repris donc bon nombre de caractéristiques de la Fantom, mais les similitudes s'arrêtent là.
La barquette du 21ème siècle utilise une motorisation bien différente de celle de son aïeul.  

Ce châssis contemporain est mû par un moteur thermique de 1,5 cm3.
Ce dernier n'est d'ailleurs pas méconnu de la marque car déjà étrenné sur les Mini Inferno GP (sorti en 2006).

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Le bouilleur, classe 09' ne démérite pas, loin s'en faut. Kyosho ayant confié la motorisation au spécialiste Italien Sirio, on pouvait donc être à-même d'émettre des espérances quant à ce dernier.
Je dois avouer que cette motorisation est exempte de tous reproches.

 

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Ce moteur se règle très facilement et les réglages se stabilisent bien.
Le carburateur à tiroir est de très bonne facture. Malheureusement, ce dernier est indémontable car moulé directement au carter moteur.
Continuons avec cette motorisation.
Le filtre à air est une vieille connaissance, apparu il y a bien longtemps au catalogue Kyosho.

Comme on dit : " on ne change pas une équipe qui gagne " !

 

P1100560.JPG


Parlons maintenant, plus en détails, du châssis de cette auto:
La Spada 09 est construite autour d'un joli châssis en aluminium, dont l'épaisseur est de 2 mm.
Nuls doutes que pour une échelle 1/12 cette épaisseur soit plus que suffisante pour apporter une rigidité satisfaisante. Toutes les pièces plastiques constituants la Spada sont fibrés (gage de rigidité et de solidité).

 

P1100605.JPG

 

Le train avant :
Ce dernier est somme toute très basique. La triangulation est fixe, l'amortissement est confié à des ressorts montés directement sur les portes-fusées. Le carrossage et la chasse sont fixes.
Seuls l'ouverture et le pincement sont réglables. Le train avant de la Spada 09 est équipé (d'origine) d'une roue libre. Les cardans sont traditionnels, à boules goupillés.
Les fusées sont du même type que celles utilisées sur les Fantom et anciennes Plazma. C'est un écrou à pas fin (de 14 mm de coté) qui est ici utilisé pour le bridage des roues avants (et arrières).
 

P1100643.JPG

 

Passons, à présent, au train arrière :
Ce dernier est assez classique : 2 paliers supportent l'arbre de transmission. La particularité de ce train arrière réside dans son amortissement. L'arbre est monté sur des paliers pivotants. Lorsque les amortisseurs (ressorts) se compriment, l'arbre remonte en tournant autour de l'axe de pivot du palier.

Un schéma est plus simple que de longs discours :
 

suspension-arriere.png

Source: http://www.redrc.net (image source modifiée)


Le train arrière est équipé d'un différentiel à billes, réglable, d'excellente facture. Pas moins de trois roulement sont nécessaires uniquement pour le différentiel en lui même (sans compter les roulements des paliers bien entendu). Une fois encore les roues sont bridées par l'intermédiaire d'écrous à pas fin.

 

P1100599.JPG

 

Passons maintenant à la transmission primaire :
L'arbre de transmission primaire est équipé, d'un coté, d'une boite de vitesse réglable (à cliquet). De l'autre coté de cet arbre, nous retrouvons un frein à disque en acier ventilé.
La transmission primaire est elle aussi montée sur 2 paliers (fixes).

NB : Les couronnes de la boite de vitesse sont en prises directe avec les pignons de la cloche d'embrayage du moteur.

Comme tous les éléments en rotations présents sur cette voiture, tout est parfaitement guidé par des roulements. Kyosho à fait du bon travail, les ajustements frisent la perfection !

Continuons avec la transmission de cette auto :
Je vous ai parlé de la roue libre à l'avant, du différentiel à billes à l'arrière, de l'axe de boite.
L'arbre primaire à pour rôle d’entraîner les trains avants et arrières.
Du coté de la boite de vitesse, nous retrouvons une poulie entraînant une petite courroie vers le train arrière. De l'autre coté (coté frein), nous retrouvons, à nouveau,  une poulie entraînant une courroie de plus grande longueur vers le train avant.

Au sujet de la direction, la Spada prévoit l'utilisation d'un servo de direction (non fournis) standard ou low-profile. Le servo dédié à cette tâche sera fixé couché, sur des colonnettes, en position transversale.
Un sauve-servo (fournis dans le kit) est à monter directement sur le pignon de sorti du servo.
 

P1100612.JPG


Les ingénieurs Kyosho ont choisi d'implanter le réservoir au centre du châssis en position longitudinale. Cela permet au châssis d'avoir une excellente répartition des masses droites/gauches.
Le servo des gaz/freins est, quant à lui, fixé debout derrière le réservoir.
Une platine radio permet d'englober le réservoir et le servo des gaz/freins.

Ma Spada 09 est équipée de deux servos Futaba S3003. Le couple du S3003 est amplement suffisant pour la direction (la Spada est légère du train avant).
Un servo de direction haute vitesse ne serait pas exploité, car au-dessus de mes capacités de pilote !   

Une chose est certaine sur la Spada : la place est comptée
Faire passer les différents câbles jusqu'au récepteur n'est pas une mince affaire ! Il faut s'armer de patience et réfléchir avant d'agir.

 

P1100623.JPG

 

Le souci principal réside dans le fait que le récepteur est monté juste à coté de la courroie reliant le centre à l'avant. Les différents câbles doivent donc passer très près de cette dernière.

Les bureaux d'études de Kyosho auraient pus trouver une solution palliative ! 
D'autant plus que l'un des prototypes Kyosho de la Spada enrayait se problème, la courroie avant étant de l'autre coté avec le porte-piles.

L'autre preuve principale du manque de place est la disposition de la ligne d'échappement. Cette dernière est positionnée au-dessus du train arrière, à l'image de ce qui se fait sur les karts.
Pour les plus attentifs, vous aurez remarqué que la ligne d'échappement est la même que celle des Mini Inferno GP. Cette ligne d'échappement est, sur la Spada, retournée (ils sont malins chez Kyosho).
D'ailleurs ironie de la situation, cette disposition du pot n'est pas sans rappeler une ancienne production de Kyosho (le Go Kart) !

Le tour du propriétaire à été fait. On aime ou pas l'architecture et l'état d'esprit de cette Spada 09.
Que l'on soit partisan ou non, la qualité de fabrication est excellente !

Personnellement j'adore cette Spada 09 !
Une nouvelle fois, Kyosho à réussit à produire un modèle, inattendu et totalement atypique, en marge des productions actuelles.

Malheureusement cet esprit anticonformiste, caractéristique de quelques unes des productions de Kyosho, n'a pas que des avantages.
En Europe, la Spada 09 n'a pas été un franc succès !
Plusieurs causes à cela, à commencer par une nouvelle catégorie de niche difficile à faire éclore. A cela s'ajoute un prix d'appel assez élevé à sa sortie (surtout dans l'hexagone).   

Ceci dit, comme tous les châssis atypiques de la marque, la Spada ne déroge pas à la règle car elle à fait de nombreuses émules au Japon.
Des courses monotypes ont été crées dans lesquelles de nombreux pilotes prennent parts !
Il faut dire aussi que les infrastructures Japonaises y sont pour beaucoup également.

Kyosho à développé, comme à son habitude, de nombreuses options pour la Spada 09 (paliers alu, platines carbones, pneus options, frein option, ...).
L'optionneur maison de Kyosho (Route 246) à crée, depuis la sortie de la Spada, quelques options intéressantes spécifiques au petit Sirio 09 (culasses options, volants moteurs options, embrayages option, bouchons de carter option, ...).
Bref de quoi avoir une note bien salée à la sortie.

Kyosho s'est servit, par la suite, de la base de la Spada 09, pour développer la Spada 09L (version longue et touring). La 09L arbore un châssis plus long, permettant un empattement plus important. Le but étant d'attirer une clientèle nouvelle n'ayant pas forcément adhérée au concept de la Spada initiale. Avec la Spada 09L, Kyosho a abandonné l'esprit Pancar. La 09L adopte des roues standards façon M-châssis (les fusées sont donc différentes). Les carrosseries Lola, caractéristiques des premières versions, ont laissés place à des répliques de Nissan Micra et autres Mini Cooper. 

La transmission et la motorisation restent inchangés (à part la longueur des courroies).
Vous l'aurez compris la 09L à un esprit bien différent de celui de la 09 !
Je ne saurai vous dire si la version 09L à commercialement marché, j'en doute ...

La Spada 09 (première du nom), est la seule ayant un réel attrait à mes yeux. Je ne dénigre pas la version "09L", néanmoins je la trouve bien trop discrète.

Voici quelques caractéristiques techniques de la Kyosho Spada 09 :
Constructeur : Kyosho
Année de commercialisation : A partir de l'été 2007
Catégorie : Piste Pancar thermique
Echelle : 1/12
Longueur totale: 260 mm
Empattement: 200 mm
Largeur voie avant: 172 mm
Largeur voie arrière: 178 mm
Transmission : 4x4 à courroies crantées (Roue libre à l'avant ; différentiel à billes à l'arrière) + boite de vitesse
Rapports: 5.89:1 (1ère) et 4.62:1 (2ème)
Amortisseurs : simples ressorts (avant et arrière)
Motorisation : Thermique : Sirio .09
Poids total avec carrosserie: 1000 grammes

La Spada 09, bien que relativement récente, n'est pas un châssis que l'on trouve aisément en vente !

Ma Spada a été entièrement démontée, nettoyée et remontée. Toute la visserie à été changée par de l'inox A2.
La motorisation a été entièrement démontée, nettoyé et traitée copieusement à "l'After run".
Les plateaux du différentiel ont été polis avant remontage.
Durites, filtres à air et roues ont été changés. Les servos ont été démontés, nettoyés et graissés à la graisse au téflon.
Enfin, en complément du filtre déjà présent dans le réservoir, un filtre à carburant externe à été monté.
Au final une bonne 30 aines d'heures passées sur ce projet (je préfère prendre mon temps pour atteindre un résultat sérieux).

Il aura fallu réunir quelques pièces avant de s'attaquer au projet :

 

P1100547.JPG

 

 

Voici quelques autres photos de ma Spada 09 "restaurée":
 

P1100591.JPG

 

P1100586.JPG

 

P1100613.JPG 

P1100579.JPG

 

P1100621.JPG
P1100597.JPG
P1100640.JPG

 

Les pièces détachées de la Spada 09 se trouvent encore assez bien, dans la mesure ou il faut privilégier la commande directement en boutique auprès de l'importateur national de Kyosho.

 

P1100509.JPG

 

P1100512.JPG
Voici quelques tarifs pratiqués :
- Set de roues avants montées sur pneus mousses soft (référence SDTH001-S) : 19€
- Set de roues arrières montées sur pneus mousses soft (référence SDTH002-S) : 22€95
- Filtre à air d'origine (référence 92907) : 7€

Sur le net, c'est assez difficile de trouver des pièces en stock, ce qui renforce la conclusion que la Spada ne s'est pas très bien vendue sur nos contrées.

Une petite anecdote: mes roues avants ont été achetées en Février 2012 au salon du modélisme de Lyon dans une boutique liquidant ces stocks de pièces détachées invendues (j'avais payé un set pour 2€) !
Je n'avais pas encore de Spada, une motivation supplémentaire pour en trouver une !

Pour information, les marques Atomic et GQ ont développées des roues dédiées aux Spada 09. Malheureusement aujourd'hui ces pièces sont "out of stock".  


Un dernier point pour clore cette présentation:
Avec l'aide des bases de la Spada 09, Kyosho à développé un autre modèle : la Kyosho KF01 (châssis piste F1 thermique).
Cette dernière fait un véritable tabac au pays du soleil levant !
La Spada 09 à donc ouvert une ère de nouveaux châssis pistes thermiques très atypiques au sein de la marque Kyosho !

La suite dès que ma carrosserie sera rafraichie (nettoyage et finitions des découpes).

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16 mars 2013 6 16 /03 /mars /2013 19:34

Bonjour,

Suite et fin de ce projet de conversion brushless de mon Ansmann Ruler.

Une platine supérieure de servo de direction à été réalisée en carbone.

Cette dernière à préalablement été dessinée aux cotes. Le plan de détails à ensuite été transmis à l'usineur (spécialisé dans le carbone).

La platine en 3D:

 Platine-servo.png 

Cette pièce permettra de rigidifier sensiblement la fixation du servo de direction.

 

Le plan de détails de cette dernière:

Plan-de-details-platine.jpg

 

(Etant dessinateur projeteur en bureau d'étude, je n'ai aucun mérite concernant cette partie du projet).

 

La platine reçue et montée (les entraxes de perçages sont parfaitement exécutés):
P1100399.JPG

 

Dernière étape de ce projet: la carrosserie.

Cette dernière avait été découpé depuis pas mal de temps. La délimitation des découpes est très approximative, il faut improviser !

Le lexan de cette carrosserie est extrêmement épais (il faut de bon ciseaux pour lexan !).

 

Donc pour achever ce projet, j'ai repris les découpes de la carrosserie au papier de verre fin.

Enfin les autocollants ont été apposés.

P1100449.JPG

 

P1100457.JPG

 

Il reste maintenant quelques finitions et réglages, mais le plus gros est fait (projet fini à 95%) !

Je vous informerai de la suite de ce modèle. Une évolution est fort probable (il n'est pas incertain qu'un arceau cage de SC8 soit adapté à ce châssis, de même que des jantes beadlocks de SC8 et d'autres surprises !!)

L'arceau du SC8 permettra de préserver la carrosserie étant donné le poids assez conséquent d'un tel châssis !

 

Un nouveau projet est déjà en travaux, il sera présenté ici même sous peu de temps !

Un petit indice: ce sera une auto de piste échelle 1/12, 4 roues motrices (j'en ai déjà trop dit) ...

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5 mars 2013 2 05 /03 /mars /2013 16:46

Bonjour,

 

Voici la suite de cet Ansmann Ruler converti à l'électrique !

 

Suite avec la réception du combo brushless choisi.

Ceci m'a permis de bien avancé sur ce projet !

 

La motorisation est confiée à un combo Hobbytech (spécial 1/8 TT).

- Moteur 2000 KV (4 pôles), version XL avec cage ventilé

- Contrôleur Pro 150A (avec gestion des moteurs sensored). C'est le plus gros contrôleur de la gamme Hobytech. L'intérêt de la version 150A est nul doute le fait de pouvoir utiliser des tensions de 22.2V (Lipo 6S) !

 

Détails du contrôleur:

 

P1080938.JPG

 

P1080946.JPG

 

P1080950.JPG

 

Voici les cotes du boitier du contrôleur:
- Longueur: 67 mm
- Largeur: 55 mm
- Hauteur: 41.4 mm

 

La nouvelle gamme de contrôleurs Hobbytech ne vient plus pré-câblés. J'ai demandé à un ami électricien industriel de me câbler le tout (avec connecteur en série pour doubler la tension).

 

L'isolation, à la colle chaude, des bornes vulnérables:

P1080968.JPG


Détails du moteur (2000KV XL 4 Pôles):
P1080972.JPG
P1080979.JPG
P1080982.JPG
P1080983.JPG

 

Pour avoir une idée de la taille du moteur: (moteur 2000KV XL vs Mini-Z)

P1080989.JPG

 

Voici les cotes du moteur:
- Diamètre cage: Ø 42 mm
- Longueur cage: 74 mm
- Diamètre arbre: Ø5 mm
- Longueur hors tout: 91 mm

Le tout monté sur le châssis:
P1090004.JPG

 

P1090014.JPG

 

Un pignon de 12 dents, fournis dans le kit de conversion, est ici monté (les tests détermineront le rapport adéquate). Les pignons définitifs seront en acier trempé (60/62 HRC). 

P1090024.JPG

 

P1090026.JPG

 

P1090042.JPG

 

Un servo RCD 645 MGB est monté à la direction (11 daN/cm de couple, pignons en alliage metalique, montés sur roulements)

P1090050.JPG

 

P1090068.JPG

 

Les pneus ont été collés. Une couche de lustreur de pneus (à base de vinyle) à été passée pour enlever les résidus de colle et nourrir les gommes.

Une platine de renfort de servo à été dessinée en CAO. Elle viendra se fixer au sommet des plots de fixation du servo de direction. Pour rester cohérent avec les autres pièces de renforts, cette pièce sera réalisée en carbone (par un sous-traitant spécialisé dans l'usinage des matériaux composites) !

 

Selon toutes vraisemblances, le récepteur sera fixé sur cette platine.

 

La dernière étape sera la préparation de la carrosserie !

 

La suite très vite ...

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26 février 2013 2 26 /02 /février /2013 18:03

Bonjour,

Continuons avec ce projet de conversion brushless si vous le voulez bien.

Voici le début du montage à proprement parler.

On entre dans le vif du sujet avec le montage des cellules !

La cellule avant:
P1070764.JPG

La cellule arrière:
P1070777.JPG

Les cellules avants et arrières:
P1070778.JPG
Le train arrière complet (ou presque):
P1070781.JPG
P1070786.JPG
Le train avant complet (ou presque):
P1070810.JPG
P1070824.JPGUne chose est indéniable les différentes pièces sont très bien proportionnées. C'est massif et cela inspire confiance. Les plastiques sont d'une qualité excellente !! 

 

La pièces maitresse de ce projet est arrivée: le kit de conversion.

Pour rappel, ce dernier est normalement destiné aux buggys Hobao Hyper 8
P1070806.JPG

 

Bonne nouvelle, le kit de conversion se monte parfaitement sur mon Ansmann Ruler !

Tout s'ajuste à la perfection, de plus, le renfort supérieur en carbone (option Hyper 7) se monte lui aussi parfaitement.
P1070873.JPG
P1070875.JPG
Après quelques jours de travail, le montage à pas mal avancé !

Cela commence à ressembler à quelque chose:
P1070829.JPG
Détails sur la superbe barre d'Ackermann (ça change de celle d'origine). Le renfort supérieur carbone remplace avantageusement celui d'origine !
P1070841.JPG
Le train avant avec ces pièces non conventionnelles et sa direction montée sur roulements:
P1070881.JPG
Le train arrière (le boitier radio sera retiré car le futur moteur prendra une bonne partie de la place).

Le support d'accus à parfaitement pris place.
P1070882.JPG
Mes premières impressions à ce stade du montage:
- La transmission est très libre et n'accroche pas (une excellente roue libre !!)
- La suspension parait très bonne, il faudra que je durcisse surement l'arrière (à définir lors des futurs essais en dynamiques)
- Une bonne partie des options de l'Hyper 7 se montent parfaitement (sans aucune retouche)

Pour le moment j'ai réglé grossièrement les voies. Il y aura du carrossage négatif à l'avant et à l'arrière.
Il faudra également que je mette de l'ouverture sur le train avant pour le rendre plus incisif !

Il reste encore beaucoup de travail ...

La suite dans la 4ème partie.

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