Kuruma modelisme

Voici à présent le meilleur chargeur pour accus NiMh que je possède.

C'est un Team Orion Advantage "Carbon Edition" commercialisé en 2005.

Ce chargeur à été conçu en étroite collaboration avec certains pilotes très connus et sponsorisés par la marque Suisse :
- Atsushi Hara
- Marc Rheinard
- Surikarn Chaidajsuriya
- David Spashett

Le but était de fournir le must en terme de charge d'accus Nimh !
La cible de clientèle était avant tout les pilotes engagés en compétition. Le prix d'appel était élevé (285$ à l'époque).

Cette évolution de l'Advantage (Carbon Edition) arbore ici un habillage carbone inédit.
Sur cette version spéciale, la charge des Lipo est même possible !

Caractéristiques techniques:
All Team Orion products are designed from the ground up, by racers for racers. This philosophy allows us to come out on top against the strongest competition while at the same time providing the best equipment for every level of racer and hobbyist. From the track to the backyard, we take battery charging in any application as seriously as charging our own World Championship winning V-Max Plus RDS cells. Team Orion has spent over a year of research and development with our team of designers, engineers, and our World Championship winning drivers such as Atsushi Hara, Marc Rheinard, Surikarn, and David Spashett, to bring you the charger you now see before your eyes.

The very popular Advantage Charging system has been updated with a new, high tech carbon fiber look case with charging function specifically for LiPo (lithium polymer) battery packs.

- Charge 1 to 8 cells
- 50 to 5400 mAh NiMH and NiCd batteries at 1 to 10 Amps
- 11 to 15 volts D/C input
- Customizable Linear, Flex and Step charging
- NEW LiPo charge function
- 5 charging memories
- Battery cycling
- Discharge at 1 or 10 amps
- Input and output short circuit Protection
- Attachable battery charging tray
- Full motor run-in feature
- Powers commutator lathes
- Full manual lap counting functions and displays: time elapsed, average lap time and number of laps
- Indigo Blue backlight 2 x 16 characters display
- Customizable user name
- English, German, French and Japanese displays
- Easy to navigate, 4 push button settings
- Choice of 3 different alarm tones or silent function
- Silicone output wires
- Built in Clock
- New high tech carbon fiber look case
- Dimensions 145 x 110 x 60mm
- Weight 500 Gramm

Etant donné l'année de commercialisation de ce chargeur (2005), autant vous dire tout de suite que cette fonction, de charge d'accus Lipo, est anecdotique. En effet, ce chargeur est dépourvu d'équilibreur.

Cette fonction "Lipo charge" était un bonus pour permettre aux pilotes d'autos RC de se familiariser avec cette technologie encore interdite en compétition. Il faudra attendre l'année 2009 pour voir les premiers accus Lipo autorisés en compétition.

Vous l'aurez compris, charger des accus LiPo n'était pas ce que l'on demandait à l'Advantage.

La finition extérieure:
L'Advantage était un chargeur haut de gamme, orienté compétition.
La version "Carbon Edition" arbore un habillage à effet carbone très réussit.
La programmation se fait par l'intermédiaire de 4 boutons permettant de naviguer dans les différents menus.
L'affichage est confortable avec un écran rétroéclairé bleu de 2 lignes de 16 caractères chacun.

Le boitier de l'Advantage est équipé d'un ventilateur (la fiabilité est de mise).

En fonctionnement:
L'Advantage devait fournir des performances de premier ordre pour les pilotes engagés en compétition.

Général:
En terme d'usage, l'Advantage carbon est alimenté exclusivement par une source continue (DC) de 11 à 15 volts.
Donc une batterie au plomb de 12V ou une alimentation stabilisée sont nécessaires.

La charge/décharge:
Team Orion à doté ce chargeur d'une possibilité de réglages très poussés pour tirer le maximum de performances des accus Nimh.
Cette sophistication est telle que la quantité de menus et de sous-menus est tout simplement impressionnante.
Et oui, il est parfois compliqué de concevoir une interface simple lorsque l'on souhaite fournir une gamme de réglages aussi vaste !!

L'utilisateur peut enregistrer, en mémoire, jusqu'à 5 profils de charge/décharge.

Une sonde de température est fournie avec le chargeur pour contrôler en temps réel la température des éléments Nimh durant la charge.
Le seuil de coupure pour température anormale est paramétrable.

Bonus:
Quelques fonctions très intéressantes ont été aussi intégrés par Orion dans ce chargeur. Un mode spécifique pour le rodage des moteurs à charbons est présent (moteur à connecter sur la prise de charge).
Dans le programme de rodage, l'utilisateur règle la tension souhaitée et il choisira le temps nécessaire pour effectuer le rodage.

Une fonction chronométrage est possible, mais très gadget à mon goût. Qui utiliserai un chargeur pour chronométrer ?

Et enfin il est même possible d'alimenter un tour à collecteur via un programme spécifique.

En conclusion:
Voilà un chargeur complet et complexe.

Certains diront que la complexité est la "rançon de la gloire".
Avec de l'habitude, la programmation des tâches courantes est rapidement mémorisée.
Néanmoins lorsque l'on souhaite accéder à un sous-programme rarement utilisé cela peut vite devenir un casse tête !

Heureusement un diagramme papier (style grafcet) est fournis par Orion pour pouvoir naviguer plus facilement jusqu'aux sous-menus désirés.

En définitif, ce chargeur propose un package très complet pour rendre bien des services dans les stands !
Il n'est pas exempt de tous reproches à cause d'une complexité trop présente.

C'est un modèle à privilégier pour les utilisateurs expérimentés et désireux d'avoir un produit très performant pour la charge des meilleurs accus Nimh !

Un modèle en revanche inadéquate pour un novice en modélisme. Il serait dommage d'être découragé à cause d'un chargeur trop compliqué !

On trouve aujourd'hui ce modèle assez facilement en occasion pour un coût assez faible (~ 50€).

Mon avis:
Mon Advantage Carbon à été acheté d'occasion il y a 3 ans. C'est de l'excellent matériel qui nécessite une étude poussée de la notice avant usage. Il charge parfaitement les accus Nimh et Nicd de toutes horizons (accus Mini-Z, accus pour radio, accus de chauffe-bougie, ...)

Pour les curieux, voici un test complet de l'Advantage Carbon réalisé par un magazine Américain:
http://www.radioracecar.com/pitlane/article.aspx?a=4475

Voici les principaux scotch et dérivés que j'utilise sur mes RC. Ce panel de différents modèles se constitue au fur-et-à-mesure, au grès des besoins et de l'expérience engendrée en modélisme RC. Dans ce sujet, vous découvrirez que chaque adhésif à son domaine de compétence et ses spécificités intrinsèques.

- Le Scotch tissé (couleur: gris):

Pour ce genre de scotch il faut de la qualité sous peine d'avoir une mauvaise accroche. Cette gamme d'adhésif allie deux avantages: solidité et résistance à l'eau.

Le scotch tissé possède une solide armature tressée de fils de polyester très résistants.
Je déconseille la découpe à la main car cela abime la structure de l'adhésif.

Je préfère utiliser un scalpel ou une paire de ciseaux pour avoir un fini propre.
J'utilise ce scotch pour renforcer et protéger mes carrosseries en lexan (de couleurs sombres).

- Le Scotch tissé (couleur: transparent):

Mêmes propriétés que la version grise. J'utilise cet adhésif pour protéger les carrosseries en lexan de couleurs claires.

 
- Le Scotch doubles-faces épais:

Ce scotch est inévitable en RC !
J'utilise le double-faces pour fixer les variateurs, récepteurs, interrupteurs, ...

Privilégiez un double-face avec une structure interne moussé. C'est primordiale car cela filtre une grande partie des vibrations que le châssis inflige à son électronique.

- Le Scotch aluminium:

J'utilise ce type de scotch exclusivement pour créer une isolation thermique (par exemple pour protéger le lexan, de la chaleur de la ligne d'échappement, d'une carrosserie d'auto thermique).

A posséder absolument si vous faites de la RC thermique !

 
- La bande auto-agrippante (Velcro) autocollante:

Ce type de produit est très utile pour plaquer, sur un buggy, les bords avants de la carrosserie (cela permet d'avoir un châssis bien protéger de la poussière).

La bande velcro est utile également pour fixer l'électronique sur un châssis. Vous pouvez ainsi démonter rapidement l'électronique pour la passer d'une auto à l'autre (utile, par exemple, lorsque vous n'avez qu'un seul récepteur pour plusieurs autos).

Le seul inconvénient du velcro est sa résistance aux chocs.

Pour le montage des composants électroniques plus imposants (variateurs électroniques, ...), privilégiez le double-face.

Enfin, le velcro est à éviter sur les châssis tout-terrain (poussières, chocs à répétitions, ...) !

- Les scotchs de masquages:

Encore un produit inévitable en modélisme radio-commandé !

J'utilise ce type de scotch pour tous les travaux de peintures de carrosseries RC (lexan ou ABS).
Il faut privilégier des rouleaux de faibles largeurs plus pratiques à utiliser.

Un bon scotch de masquage doit adhérer correctement à son support et doit créer une barrière parfaitement étanche à la peinture pulvérisée. Un autre élément clef d'un bon scotch de masquage est sa capacité à être décollé sans laisser de résidus de colles.

Attention, il existe des produits de masquages de qualités diverses. 

Il est donc impératif de faire des essais pour trouver la marque la plus adaptée à votre usage.

En conclusion il existe un large éventail d'adhésifs, ayant tous leurs domaines de prédilections en RC. Néanmoins, le monde de l'adhésif est tellement vaste qu'il est intéressant de régulièrement tester de nouveaux produits. Le listing ci-dessus, n'est donc pas exhaustif.

Un dernier rappel: Avant d'utiliser n'importe lequel de ces adhésifs il faudra, au préalable, avoir bien dégraisser les surfaces d'applications. C'est la condition sine-qua-non à un résultat propre ét durable.

Bonjour,

Il est une discipline RC, existant depuis quelques années déjà, que je n'avais encore jamais testé.

Cette discipline, venant tout droit du Japon, à pour but principal la glisse continue et maitrisée.

Vous l'aurez compris il s'agit là de Drift RC !

Le Drift RC m'a toujours fasciné sur bien des aspects.

C'est principalement par l'intermédiaire de blogs et de sites Japonais que je suivais, de loin, l'évolution de cette discipline.

J'ai décidé de franchir le pas grâce au formidable travail de deux personnes très impliqués dans le milieu du Drift RC: Rody Takahashi et Hideaki Baba.
Leur passion est très communicative, ceci expliquant cela ! 

Une des marques pionnière de cette discipline n'est nulle autre que Yokomo.

Présentation succincte du Drift RC:
Le Drift RC est né, comme son homologue échelle 1/1, au Japon.
Dans cette lointaine contrée, appelée communément "pays du soleil levant", il y a une quantité impressionnante de passionnés de Drift RC. Ces derniers vouent un véritable culte à cette discipline atypique. L'implication des Drifteurs Japonais est totale. Il n'est d'ailleurs pas rare de voir certains d'entre eux présent chaque jour, après leur journée de travail, sur la piste de leur club de Drift pour s'entrainer et régler encore et encore leurs châssis !

Cette discipline RC est, somme toute, relativement récente (une dizaine d'années).
C'est au Japon que les nouvelles tendances, en matière de Drift RC, voient le jour.
Dans les stands des pistes dédiées, il n'est pas rare de voir multitude de prototypes personnels et de châssis en cours de développement par les firmes du Drift RC.

Alors, pourquoi avoir de l’intérêt pour le Drift RC?
En réalité pour plusieurs choses !

Cette catégorie RC est fascinante par le soin et la rigueur, presque maladive, apportées au détaillage des carrosseries.
Le Drift Rc n'est possible qu'avec un châssis préparé, ou dédié, à cet équilibrisme. Et que dire des châssis de Drift, comment les décrire: ingénieux, audacieux, inédits, ...
J'arrête là avec les superlatifs et autres qualificatifs tellement la liste pourrait être longue !

Le Drift est une catégorie de la RC dans laquelle la conception et les solutions techniques, dans les domaines mécaniques et électroniques, sont en constantes évolutions.
Le niveau est aujourd'hui tel, que les châssis sont devenus extrêmement pointus. Si bien que la variation du comportement d'un châssis par rapport à un autre est flagrante!

En Drift RC, la finalité veut que le châssis soit en adéquation avec le style de pilotage de son propriétaire. Ce résultat n'est possible que grâce à un réglage pointu des châssis mais aussi grâce à certaines modifications. Il faudra engranger des heures et des heures d'essais et de séances de réglages pour atteindre, petit à petit, cet objectif: la symbiose parfaite entre le pilote et sa machine !

Les châssis récents sont toujours plus en adéquation avec l'essence même de cette discipline.
Ceci en grande partie grâce aux pilotes, metteurs au point, qui travaillent activement pour extraire toujours plus de potentiels de ces châssis.

Parlons pneumatiques:
En Drift, comme dans toutes les autres catégories, les pneus ont un rôle prépondérant.
Vous avez l'embarra du choix en terme de choix pneumatique. Outre la dureté et la matière du pneu, il y a des paramètres qui sont intrinsèques au Drift RC.
Ainsi, il est possible de trouver des pneus dont les formes sont très diverses: arrondis, chanfreinés (avec plusieurs nuances angulaires), plats, avec logement pour cerclages, ...

Alors, pourquoi autant de paramètres sur de simples pneus ?
Est-ce parce que l'on est toujours aux prémisses de cette discipline, pendant laquelle on avance par tâtonnement pour érigé ce qui sera demain le standard du pneu drift ?
Ou alors est-ce une réelle nécessité ?
En fait, comme dans les autres catégories RC, les spécificités de la piste sont prépondérantes vis-à-vis du choix des pneus.
Le type de revêtement et le niveau de grip d'une piste influent donc sur la dureté mais aussi la forme des pneumatiques.

Le Drift RC, une discipline à part entière:
C'est un fait, le Drift RC compte de plus en plus d’adeptes de part le monde.
Il y a aujourd'hui une pléiade de fabricants de châssis Drift RC. Pour la plupart de ces firmes, le Drift n'est qu'une composante de leurs gamme. Pour d'autres, au contraire, la discipline représente 100% de leur gamme (Max Speed Technology, StreetJam, ...)

Cette effervescence à vu émerger des entreprises qui ce sont spécialisées dans la conception et l'usinage d'options inédites dédiés aux châssis de Drift (Overdose, Wrap Up Next, ...).
Ces options spécifiques, à la finition quasiment irréprochable sont principalement d'origines Japonaises (enRoute, Eagle Racing, Kazama, MST, Wrap-Up, RC926, ...)

Certaines options, très travaillées sont proposés à des prix assez impressionnant !

Etant amateur de mécanique, je dois avouer que dans cette discipline les fabricants font preuve d'audaces.
C'est sans doute cet anticonformisme, cette audace en terme de conception et de perpétuelles recherches de nouvelles solutions techniques qui m'ont attirés vers cette branche du modélisme radiocommandé.

Qui dit initiation à une nouvelle discipline, dit apprentissage:

Avant de passer à la pratique, il faut se familiariser avec les différents termes et autres qualificatifs spécifiques au Drift RC.

Le principal terme technique, propre au Drift Rc, que j'ai dû assimiler à été le Countersteer.

Qu'est-ce que le countersteer?
C'est le principe d'avoir une prépondérance naturelle de la vitesse de rotation des roues arrières par rapport à celles de devant.
Le countersteer est variable suivant les besoins de chaque pilote.

Sur un châssis 4x4 à transmission par cardan central:
Le countersteer sera généré par la modification des rapports de réduction pignon d'attaque/couronne des différentiels (spool ou roues-libres) avants et arrières.
 
Sur un châssis 4x4 à transmission par courroies:
Le countersteer sera généré par la modification des rapports de réduction des différentes poulies entrants dans la chaine cinématique de la transmission.

On parlera "d'Overdrive" pour exprimer un countersteer crée par l'augmentation de la vitesse des roues arrières. A contrario on parlera "d'Underdrive" pour une diminution de la vitesse des roues avants.

Le countersteer s'exprime en ratio.
Allant de 1.1 à plus de 2.3 pour les extrêmes.
Ces chiffres expriment le nombre de tours fait par le train arrière lorsque les roues avants on fait 1 tour.

Après cette aparté, somme toute assez conséquente, voici le vif du sujet !

L'objet de ce topic est la présentation de mon premier châssis de Drift.  

Mon cahier des charges était assez simple:
- Une base abordable conçue spécifiquement pour le Drift RC
- Un modèle en Kit, à monter
- Un châssis très optionnable
- Une transmission par courroie

Un modèle en particulier à retenue toute mon attention.
Ce modèle est le TEH R31 (R2 Hobbies)
Le R31 est un châssis assez ancien mais toujours très populaire dans le milieu du Drift RC !

Etant donné une orientation "opptionnite" choisie pour ce projet, il n'y aura plus grand chose d'origine une fois le travail achevé !

Le R31 est construit autour d'un châssis de type baignoire en plastique chargé de fibres.

Un logement spécifique est présent, en position longitudinale arrière, pour l'accu de propulsion.
 
Ci-dessous, les différentes pièces constituants ce kit.

Les différentes grappes:

Visserie, cardans, amortisseurs, sauve-servo, ...

Le TEH R31 est un châssis à 4 roues motrices entrainées par 3 courroies crantés (deux de 180 dents et une de 420 dents).
Leurs faible largeur permet d'abaisser le coefficient de frottement global.

D'origine, les cellules avants et arrières reçoivent des différentiels à billes.

Le groupe propulseur prend place à l'avant, en position transversale, juste derrière la cellule avant.

Le TEH R31 est d'origine bien équipé:
- Entièrement sur roulements à billes
- Biellettes à pas inversés pour réglages de carrossage et ouverture (à l'avant)
- Amortisseurs hydrauliques
- Différentiels à billes
- Cardans CVD

L'idée de pouvoir se "lâcher" au niveau des options à été l'un des facteurs prédéterminant à l'achat de ce châssis.
Cela tombait bien car Eagle Racing à développé une pléiade d'options dédiés au R31.
Connaissant bien Eagle à travers leurs options pour Mini-Z, je suis parti confiant sur ce projet.

Eagle Racing propose ses options pour R31 en bleu ou doré. J'ai volontairement opté pour la couleur doré pour changer du sempiternel bleu fluo ultra utilisé par bien des optionneurs !

Ci-dessous le montage étape par étape de ce châssis !    

Voici les options choisies:
- Kit triangles avants + arrières option aluminium
- C-Hub (chasse 13°) option aluminium
- Fusées avants + arrières option aluminium
- Palier de cellule avant option aluminium
- Palier de cellule arrière option aluminium
- Différentiel à billes option (poulie 39T)
- Poulie Delrin pour différentiel à bille option (40T)
- Direction complète option aluminium
- Palier inférieur de l'axe de couronne primaire
- Partie supérieure du palier de l'axe de couronne primaire (avec logement pour ventilateur moteur)
- Support moteur option aluminium
- Renfort de cellule avant option carbone
- Renfort de cellule arrière option carbone
- Palier inférieur de l'axe de poulie arrière option aluminium
- Partie supérieure du palier de l'axe de poulie arrière option carbone
- Supports des axes de triangles option aluminium
- Support parechocs avant option aluminium
- Support d'amortisseur avant option carbone
- Support d'amortisseur arrière option carbone
- Poulie spécifique avec adaptateur support de couronne option aluminium
- Tendeur arrière de courroie sur roulement option aluminium
- Flasque support de couronne primaire  
- Axes de poulies spécifiques pour montage de poulies aluminium
- Poulies option aluminium x2 (16T)
- Arbre rigide option aluminium
- Poulie option aluminium (36T) pour arbre rigide arrière
- Kit de biellettes à pas inversés option aluminium
- Noix de cardans option pour arbre rigide arrière
- Amortisseurs hydrauliques GMade XD Diaphragm 55 mm (by JUNFAC)
- Visserie intégralement en inox

Toute la visserie utilisée pour ce projet sera en inox A2 (CHC, BHC, FHC et Hc).

Etape n°1: Montage des supports des axes de triangles

Etape n°2: La direction sur roulements (visserie inox)

Etape n°3: La direction option montée sur le châssis

Etape n°4: Montage du support moteur

Etape n°5: Montage du palier avant de l'arbre de poulies (partie inférieure)

Etape n°6: Montage du tendeur de courroie sur support moteur (2 roulements sur axe)

Etape n°7: Assemblage de l'arbre des poulies avants, avec moyeu porte couronne (poulie centrale: 16 dents; poulie latérale: 18 dents) (arbre primaire)


Les arbres des poulies sont des options car il est impossible de monter des poulies options alu sur les arbres d'origines issus du kit du TEH R31.

La couronne choisie (110 dents en 64 dp):

Pour accroitre la souplesse de fonctionnement, la couronne primaire est passée en 64Dp (48 Dp d'origine).
Cette dernière, de marque Max Speed Technology, est très fine et exempte de tout voilage.

Etape n°8: La couronne montée sur l'arbre primaire


Cette couronne est maintenue en position par l'intermédiaire d'un flasque en Aluminium (option Eagle Racing) fixé par 4 vis BHC en inox.

Etape n°9: Assemblage de l'arbre des poulies arrières (poulie centrale: 22 dents; poulie latérale: 16 dents) (arbre secondaire)

Etape n°10: Différentiel à billes option (montage à l'avant)

J'ai volontairement décidé de garder un différentiel à billes à l'avant.
J'ai opté pour l'option différentiel à bille complet d'excellente qualité Eagle Racing (sortie de différentiel en Fortal HR 7075 anodisé dur.
La poulie du différentiel (d'origine 39 dents) à été remplacée par une identique, option Delrin Eagle Racing, de 40 dents.

Etape n°11: Arbre rigide arrière (montage d'une poulie option alu de 36 dents)


Seul bémol, la couleur de l'arbre rigide (malheureusement plus disponible en "gold")

Etape n°12: Paliers de cellule avant montés

Etape n°13: Paliers de cellule arrière montés


Les cellules options avants et arrières sont en "demi-coquilles".
Les roulements (de différentiel ou spool ou roue-libre) sont montés sur des supports en plastiques. Ces supports sont montés encastrés dans les demi-coquilles inférieures des cellules.

Etape n°14: Montage du palier arrière de l'arbre de poulies (partie inférieure)

Etape n°15: Montage de la partie supérieure du palier d'arbre des poulies avants + arbre poulies avant + différentiel monté dans cellule + courroie avant (180 dents)

Etape n°16: Montage de la partie supérieure du palier d'arbre des poulies arrières (carbone) + arbre poulies arrières + tendeur de courroie arrière

Vue d'ensemble:

Etape n°17: Montage des renforts de la cellule avant (carbone)

Etape n°18: Montage des renforts de la cellule arrière (carbone) + arbre rigide monté dans cellule arrière

Vue d'ensemble:

Etape n°19: Montage des triangles avants

Etape n°20: Le train avant équipé de ces fusées, cardans, étriers et biellettes de carrossage.


Les triangles avants et arrières ont été calés (rondelle aluminium Max Speed Technology de 0.3 mm + entretoises d'origine de 2mm).
Ainsi suppression des jeux axiaux sans pour autant avoir de contraintes (à vide, les triangles sont parfaitement libres).
Tous les pas inversés sont en Aluminium (option Eagle pour châssis R31 FM16). Toutes les rotules utilisées sont issues des options Eagle Racing.

Etape n°21: Le train arrière avec ces triangles, fusées, cardans et biellettes de carrossage.

 

Vue d'ensemble:

Etape n°22: Montage du support d'amortisseur avant et des biellettes de direction

Etape n°23: Montage du support d'amortisseur arrière + plots de carrosserie

Etape n°24: Montage du parechocs avant + plots de carrosserie

Vue d'ensemble:

Les amortisseurs choisis: GMade XD Diaphragm 55 mm (JUNFAC)


Une excellente finition (corps et bouchons en aluminium anodisé). Les joints toriques d'origines n'ont pas été utilisés (joints toriques options Max Speed Technology)

Etape n°25: Montage des amortisseurs sur le châssis

Vue d'ensemble avec roues montées (Jantes Speed Way Pal 6 Spoke + Pneus Drift Eagle Racing):




Ecrous de roues spécifiques en aluminium.

Etape n°26: Le sous-châssis

En définitive, le montage / optionnage ne s'est pas fait sans quelques difficultés. Le différentiel avant et le spool, à l'arrière, ont été calés avec des rondelles spécifiques.
Un calage de 3 dixièmes est nécessaire (rondelles spécifiques MST) pour ne pas précontraindre les roulements lors du bridage des demi-coquilles et ceci à l'avant comme à l'arrière.
La liberté de transmission est de mise et ce n'était pas gagné d'avance !

Force est de constaté que l'anodisation dorée ne passe pas inaperçue.

Il me reste encore pas mal de boulot sur ce châssis.
Le servo de direction sera monté dès réception des supports dédiés en aluminium.
La motorisation sera confiée à un combo brushless Speed Passion (Reventon Pro + moteur en 10.5)

Le pignon opté pour commencer les réglages de ce châssis:

Modèle en Titane, allégé par perçages borgnes sur la périphérie.

Voici le Countersteer (CS) obtenu sur ce châssis:

On obtient donc un CS = 1.72
Les roues arrières tournent donc 72% plus vite que celles de devant.
J'ai d'autres poulies en stock pour faire varier la valeur du CS.
Attention tout de même à la longueur des courroies en fonction des poulies choisies !

En terme de carrosserie, ce sera sans doute une Skyline GTR (R32, R33 ou R34)

Bonjour,

J'ai pendant longtemps admirer, sur la toile, les châssis Cup Racer de chez HPI.

J'ai sauté le pas en Décembre 2011 et ai passé commande, chez mon détaillant (DSL Modélisme), d'une Cup Racer !

HPI a, à mes yeux, réussit à nous replonger dans l'ambiance vintage avec les Cup Racers !

Ces châssis sont proposées avec plusieurs carrosseries: Datsun 240Z, Datsun 510, BMW 2002 turbo, Porsche 911 ou Toyota Levin version drift.
Des carrosseries atypiques pour un châssis atypique, c'est tout ce que j'aime !

Les Cup Racers sont uniquement vendues en kit et ce n'est pas pour me déplaire car le montage fait partie intégrante du modélisme.

Le châssis, à proprement parlé, est un 4x4 (transmission par cardan central). La qualité est présente avec des pièces parfaitement dimensionnées. Le savoir-faire HPI est ici parfaitement mis en avant !
La possibilité de réglage des Cup Racer est très importante ce qui n'est pas négligeable pour un modéliste confirmé.

L'une des grandes forces des Cup Racer réside dans l'aspect "modulable" de leurs châssis. En effet, l'empattement est réglable (210 ou 225 mm) ainsi que la largeur des voies (162 à 188 mm).
Avec ces cotes, pas de doute, nous sommes pleinement dans le secteur des M-châssis avec ces empattements.

Tous les organes en rotations de cette HPI sont munis de roulements étanches (2RS), seul le renvoi de direction est monté sur bagues bronzes (ainsi que les renvois d'amortisseurs avants en cas de configuration "inboard").

Car oui, Il est possible de choisir la configuration de l'amortissement avant (in board ou conventionnelle). Les carrosseries basses à l'avant peuvent donc parfaitement se monter sur les Cup Racer.

Coté technique:
Le train avant est équipé d'un différentiel à pignons coniques dont la dureté est réglable par mise sous tension (ressort de contrainte) et graisse spécifique.
Le train arrière est quand à lui gratifié d'un différentiel à billes.

C'est plutôt déroutant d'avoir 2 technologies de différentiels différentes sur un même châssis: d'un coté un différentiel à billes facilement réglable de l'extérieur, de l'autre un différentiel à pignons avec démontage obligatoire pour en modifier la dureté. (Tamiya a tout de même déjà utilisé cette pratique sur les châssis Touring TA01 et TA02.)

Revenons à cette Cup Racer.
L'amortissement est ici confié à 4 amortisseurs hydrauliques de petit format.
Les cardans sont homocinétiques, l'entrainement des roues se fait par des hexagones spécifiques. D'ailleurs plusieurs hexagones sont fournis pour régler la largeur des voies.

Ce kit est très plaisant à monter, toutes les étapes sont parfaitement décrites dans le manuel. Toute la visserie fournie par HPI est à empreintes 6 pans creuse, il faut donc avoir un bon jeu de clefs ou des tournevis adéquats. 

Modifications apportées:
J'ai passé la direction, ainsi que les renvois d'amortisseurs avants sur roulements (car j'ai choisis la configuration amortisseurs avant "in-board"). Je dois dire que la direction a gagné en précision !

Toute la visserie d'origine à laissée place à une homologue en inox A2. Et oui j'ai une sainte horreur de la visserie acier (sauf sur mes vraies Vintages).

Le seul bémol lors du montage de cette Cup Racer aura été la qualité des amortisseurs fournis dans kit.
J'ai eu la mauvaise surprise d'avoir un amortisseur qui perdait toute son huile. Du coups démontage , changement des joints, remontage et toujours une fuite !

Je me suis finalement rendu compte que le corps de l'amortisseur incriminé avait un défaut.

Un peu agacé, j'ai passé commande des amortisseurs options aluminium HPI  (références #87597).
J'en ai profité pour commander quelques autres options: supports d'amortisseurs avant et arrière en carbone (références #87089 et #87170) ainsi que la biellette de commande de servo en alu (référence #86983). 
Enfin, pour accroitre le réalisme, j'ai commandé le kit de 4 freins à disques (référence #87596). Toutes ces options seront montées ultérieurement.

Après le châssis passons à la carrosserie. Mon choix s'est porté sur la Datsun 510. Pourquoi ? Car c'est une voiture que j'apprécie énormément !
J'adore cette auto avec son petit L16 Nissan de 1.6 l de cylindrée. La 510 est un modèle des années 70 qui à participé à de nombreuses compétitions et qui est encore aujourd'hui très populaire au Japon.

Pour coller à l'esprit rétro de cette 510, je souhaitais une teinte adaptée à l'esprit de cette auto sportive des années 70. Après quelques recherches je suis parvenu à trouver un bon compromis sur la teinte : le PS-14 Tamiya (Copper).

Place aux photos:

La suite dans la deuxième partie avec la présentation du châssis ...

Voici la suite de ma SG Energy.

Suite et fin du montage et de l'implantation électronique sur le châssis.

Encore une fois, pas mal de temps passé car les éléments étaient tous à reprendre (ébavurage, perçage, taraudage, ...).

J'ai commencé par l'installation des supports carrosserie arrières, ainsi que le montage des tirants de renforts venant s'appuyer sur une colonne au centre du châssis.

Par la suite, installation du système de direction, des servos et du micro-switch pour les gaz/frein (il faut que j'ajoute des silent-bloc sur les pattes de fixations de mes servos).

Au sujet de l'électronique, j'ai opté pour un ensemble radio Hitec avec récepteur 26Mhz (AM) HP-2RNB (BEC intégré) + 2 servos Hitec HS-303.
Finalement, montage du moteur et de son pignon (joli usinage) + câblage de l'ensemble de l'auto.

Les supports de servos sont très atypiques, je n'en avait jamais vu comme ceux-là ! 

Le système de direction est vraiment sympa, vous noterez le sauve-servo très, comment dire ...,  rudimentaire !

J'ai longuement cherché un palonnier de servo Hitec assez long pour pouvoir actionner le micro-switch et la commande de frein.
Les investigations portèrent leurs fruit lorsque je découvris le précieux dans mon stock d'accessoires pour servos.

Revenons aux choses sérieuses, la tringlerie de commande du frein est réalisé dans de la corde à piano Ø2 mm !
Ils faisaient pas semblants à l'époque! J'ai du repercer à Ø2.2 mm pour pouvoir passer la tringlerie de frein (corde à piano Ø2 mm )

Au sujet des modifications, la notice préconise de tordre (vers le haut) la lamelle du micro-switch pour former un angle de 30°. Cette valeur s'avère être tout à fait exacte. 

Le micro-switch est câblé en NO (normalement ouvert). Donc dès que les gaz sont actionnés, la lamelle du micro-switch est abaissée, cela ferme le circuit et active donc l'alimentation du

moteur.
Lorsque l'on revient au neutre le circuit est ouvert (moteur Off) et le frein n'est pas actionné.
Lorsque l'on freine, le circuit est toujours ouvert (moteur Off), le levier de frein vient plaquer les plaquettes contre le disque.

Ce châssis est vraiment plaisant à monter et à régler. Les solutions techniques inédites dépaysent par rapports à certaines conceptions d'époque très aseptisées !