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16 décembre 2013 1 16 /12 /décembre /2013 17:27

Bonjour,

Il est une discipline RC, existant depuis quelques années déjà, que je n'avais encore jamais testé.


Cette discipline, venant tout droit du Japon, à pour but principal la glisse continue et maitrisée.

Vous l'aurez compris il s'agit là de Drift RC !

Le Drift RC m'a toujours fasciné sur bien des aspects.

C'est principalement par l'intermédiaire de blogs et de sites Japonais que je suivais, de loin, l'évolution de cette discipline.

J'ai décidé de franchir le pas grâce au formidable travail de deux personnes très impliqués dans le milieu du Drift RC: Rody Takahashi et Hideaki Baba.
Leur passion est très communicative, ceci expliquant cela ! 

Une des marques pionnière de cette discipline n'est nulle autre que Yokomo.


Présentation succincte du Drift RC:
Le Drift RC est né, comme son homologue échelle 1/1, au Japon.
Dans cette lointaine contrée, appelée communément "pays du soleil levant", il y a une quantité impressionnante de passionnés de Drift RC. Ces derniers vouent un véritable culte à cette discipline atypique. L'implication des Drifteurs Japonais est totale. Il n'est d'ailleurs pas rare de voir certains d'entre eux présent chaque jour, après leur journée de travail, sur la piste de leur club de Drift pour s'entrainer et régler encore et encore leurs châssis !

Cette discipline RC est, somme toute, relativement récente (une dizaine d'années).
C'est au Japon que les nouvelles tendances, en matière de Drift RC, voient le jour.
Dans les stands des pistes dédiées, il n'est pas rare de voir multitude de prototypes personnels et de châssis en cours de développement par les firmes du Drift RC.

 

Alors, pourquoi avoir de l’intérêt pour le Drift RC?
En réalité pour plusieurs choses !

Cette catégorie RC est fascinante par le soin et la rigueur, presque maladive, apportées au détaillage des carrosseries.
Le Drift Rc n'est possible qu'avec un châssis préparé, ou dédié, à cet équilibrisme. Et que dire des châssis de Drift, comment les décrire: ingénieux, audacieux, inédits, ...
J'arrête là avec les superlatifs et autres qualificatifs tellement la liste pourrait être longue !

 

Le Drift est une catégorie de la RC dans laquelle la conception et les solutions techniques, dans les domaines mécaniques et électroniques, sont en constantes évolutions.
Le niveau est aujourd'hui tel, que les châssis sont devenus extrêmement pointus. Si bien que la variation du comportement d'un châssis par rapport à un autre est flagrante!

 

En Drift RC, la finalité veut que le châssis soit en adéquation avec le style de pilotage de son propriétaire. Ce résultat n'est possible que grâce à un réglage pointu des châssis mais aussi grâce à certaines modifications. Il faudra engranger des heures et des heures d'essais et de séances de réglages pour atteindre, petit à petit, cet objectif: la symbiose parfaite entre le pilote et sa machine !

Les châssis récents sont toujours plus en adéquation avec l'essence même de cette discipline.
Ceci en grande partie grâce aux pilotes, metteurs au point, qui travaillent activement pour extraire toujours plus de potentiels de ces châssis.


Parlons pneumatiques:
En Drift, comme dans toutes les autres catégories, les pneus ont un rôle prépondérant.
Vous avez l'embarra du choix en terme de choix pneumatique. Outre la dureté et la matière du pneu, il y a des paramètres qui sont intrinsèques au Drift RC.
Ainsi, il est possible de trouver des pneus dont les formes sont très diverses: arrondis, chanfreinés (avec plusieurs nuances angulaires), plats, avec logement pour cerclages, ...

 

Alors, pourquoi autant de paramètres sur de simples pneus ?
Est-ce parce que l'on est toujours aux prémisses de cette discipline, pendant laquelle on avance par tâtonnement pour érigé ce qui sera demain le standard du pneu drift ?
Ou alors est-ce une réelle nécessité ?
En fait, comme dans les autres catégories RC, les spécificités de la piste sont prépondérantes vis-à-vis du choix des pneus.
Le type de revêtement et le niveau de grip d'une piste influent donc sur la dureté mais aussi la forme des pneumatiques.

 

Le Drift RC, une discipline à part entière:
C'est un fait, le Drift RC compte de plus en plus d’adeptes de part le monde.
Il y a aujourd'hui une pléiade de fabricants de châssis Drift RC. Pour la plupart de ces firmes, le Drift n'est qu'une composante de leurs gamme. Pour d'autres, au contraire, la discipline représente 100% de leur gamme (Max Speed Technology, StreetJam, ...)

Cette effervescence à vu émerger des entreprises qui ce sont spécialisées dans la conception et l'usinage d'options inédites dédiés aux châssis de Drift (Overdose, Wrap Up Next, ...).
Ces options spécifiques, à la finition quasiment irréprochable sont principalement d'origines Japonaises (enRoute, Eagle Racing, Kazama, MST, Wrap-Up, RC926, ...)


Certaines options, très travaillées sont proposés à des prix assez impressionnant !

Etant amateur de mécanique, je dois avouer que dans cette discipline les fabricants font preuve d'audaces.
C'est sans doute cet anticonformisme, cette audace en terme de conception et de perpétuelles recherches de nouvelles solutions techniques qui m'ont attirés vers cette branche du modélisme radiocommandé.


Qui dit initiation à une nouvelle discipline, dit apprentissage:

Avant de passer à la pratique, il faut se familiariser avec les différents termes et autres qualificatifs spécifiques au Drift RC.

Le principal terme technique, propre au Drift Rc, que j'ai dû assimiler à été le Countersteer.

 

Qu'est-ce que le countersteer?
C'est le principe d'avoir une prépondérance naturelle de la vitesse de rotation des roues arrières par rapport à celles de devant.
Le countersteer est variable suivant les besoins de chaque pilote.

Sur un châssis 4x4 à transmission par cardan central:
Le countersteer sera généré par la modification des rapports de réduction pignon d'attaque/couronne des différentiels (spool ou roues-libres) avants et arrières.
 
Sur un châssis 4x4 à transmission par courroies:
Le countersteer sera généré par la modification des rapports de réduction des différentes poulies entrants dans la chaine cinématique de la transmission.

 

On parlera "d'Overdrive" pour exprimer un countersteer crée par l'augmentation de la vitesse des roues arrières. A contrario on parlera "d'Underdrive" pour une diminution de la vitesse des roues avants.

 

Le countersteer s'exprime en ratio.
Allant de 1.1 à plus de 2.3 pour les extrêmes.
Ces chiffres expriment le nombre de tours fait par le train arrière lorsque les roues avants on fait 1 tour.

Après cette aparté, somme toute assez conséquente, voici le vif du sujet !

L'objet de ce topic est la présentation de mon premier châssis de Drift.  

 

Mon cahier des charges était assez simple:
- Une base abordable conçue spécifiquement pour le Drift RC
- Un modèle en Kit, à monter
- Un châssis très optionnable
- Une transmission par courroie

 

Un modèle en particulier à retenue toute mon attention.
Ce modèle est le TEH R31 (R2 Hobbies)
Le R31 est un châssis assez ancien mais toujours très populaire dans le milieu du Drift RC !

Etant donné une orientation "opptionnite" choisie pour ce projet, il n'y aura plus grand chose d'origine une fois le travail achevé !

Le R31 est construit autour d'un châssis de type baignoire en plastique chargé de fibres.

Un logement spécifique est présent, en position longitudinale arrière, pour l'accu de propulsion.
 
Ci-dessous, les différentes pièces constituants ce kit.

 

Les différentes grappes:

 

Visserie, cardans, amortisseurs, sauve-servo, ...

Le TEH R31 est un châssis à 4 roues motrices entrainées par 3 courroies crantés (deux de 180 dents et une de 420 dents).
Leurs faible largeur permet d'abaisser le coefficient de frottement global.

D'origine, les cellules avants et arrières reçoivent des différentiels à billes.

Le groupe propulseur prend place à l'avant, en position transversale, juste derrière la cellule avant.

 

Le TEH R31 est d'origine bien équipé:
- Entièrement sur roulements à billes
- Biellettes à pas inversés pour réglages de carrossage et ouverture (à l'avant)
- Amortisseurs hydrauliques
- Différentiels à billes
- Cardans CVD

 

L'idée de pouvoir se "lâcher" au niveau des options à été l'un des facteurs prédéterminant à l'achat de ce châssis.
Cela tombait bien car Eagle Racing à développé une pléiade d'options dédiés au R31.
Connaissant bien Eagle à travers leurs options pour Mini-Z, je suis parti confiant sur ce projet.

Eagle Racing propose ses options pour R31 en bleu ou doré. J'ai volontairement opté pour la couleur doré pour changer du sempiternel bleu fluo ultra utilisé par bien des optionneurs !

Ci-dessous le montage étape par étape de ce châssis !    

 

Voici les options choisies:
- Kit triangles avants + arrières option aluminium
- C-Hub (chasse 13°) option aluminium
- Fusées avants + arrières option aluminium
- Palier de cellule avant option aluminium
- Palier de cellule arrière option aluminium
- Différentiel à billes option (poulie 39T)
- Poulie Delrin pour différentiel à bille option (40T)
- Direction complète option aluminium
- Palier inférieur de l'axe de couronne primaire
- Partie supérieure du palier de l'axe de couronne primaire (avec logement pour ventilateur moteur)
- Support moteur option aluminium
- Renfort de cellule avant option carbone
- Renfort de cellule arrière option carbone
- Palier inférieur de l'axe de poulie arrière option aluminium
- Partie supérieure du palier de l'axe de poulie arrière option carbone
- Supports des axes de triangles option aluminium
- Support parechocs avant option aluminium
- Support d'amortisseur avant option carbone
- Support d'amortisseur arrière option carbone
- Poulie spécifique avec adaptateur support de couronne option aluminium
- Tendeur arrière de courroie sur roulement option aluminium
- Flasque support de couronne primaire  
- Axes de poulies spécifiques pour montage de poulies aluminium
- Poulies option aluminium x2 (16T)
- Arbre rigide option aluminium
- Poulie option aluminium (36T) pour arbre rigide arrière
- Kit de biellettes à pas inversés option aluminium
- Noix de cardans option pour arbre rigide arrière
- Amortisseurs hydrauliques GMade XD Diaphragm 55 mm (by JUNFAC)
- Visserie intégralement en inox

 

Toute la visserie utilisée pour ce projet est en inox A2 (CHC, BHC, FHC et Hc).

 

Etape n°1: Montage des supports des axes de triangles

 

Etape n°2: La direction sur roulements (visserie inox)

 

Etape n°3: La direction option montée sur le châssis

 

Etape n°4: Montage du support moteur

 

Etape n°5: Montage du palier avant de l'arbre de poulies (partie inférieure)

 

Etape n°6: Montage du tendeur de courroie sur support moteur (2 roulements sur axe)

 

Etape n°7: Assemblage de l'arbre des poulies avants, avec moyeu porte couronne (poulie centrale: 16 dents; poulie latérale: 18 dents) (arbre primaire)


Les arbres des poulies sont des options car il est impossible de monter des poulies options alu sur les arbres d'origines issus du kit du TEH R31.

 

La couronne choisie (110 dents en 64 dp):

Pour accroitre la souplesse de fonctionnement, la couronne primaire est passée en 64Dp (48 Dp d'origine).
Cette dernière, de marque Max Speed Technology, est très fine et exempte de tout voilage.

 

Etape n°8: La couronne montée sur l'arbre primaire


Cette couronne est maintenue en position par l'intermédiaire d'un flasque en Aluminium (option Eagle Racing) fixé par 4 vis BHC en inox.

 

Etape n°9: Assemblage de l'arbre des poulies arrières (poulie centrale: 22 dents; poulie latérale: 16 dents) (arbre secondaire)

 

Etape n°10: Différentiel à billes option (montage à l'avant)

J'ai volontairement décidé de garder un différentiel à billes à l'avant.
J'ai opté pour l'option différentiel à bille complet d'excellente qualité Eagle Racing (sortie de différentiel en Fortal HR 7075 anodisé dur.
La poulie du différentiel (d'origine 39 dents) à été remplacée par une identique, option Delrin Eagle Racing, de 40 dents.

 

Etape n°11: Arbre rigide arrière (montage d'une poulie option alu de 36 dents)


Seul bémol, la couleur de l'arbre rigide (malheureusement plus disponnible en "gold")

 

Etape n°12: Paliers de cellule avant montés

 

Etape n°13: Paliers de cellule arrière montés


Les cellules options avants et arrières sont en "demi-coquilles".
Les roulements (de différentiel ou spool ou roue-libre) sont montés sur des supports en plastiques. Ces supports sont montés encastrés dans les demi-coquilles inférieures des cellules.

 

Etape n°14: Montage du palier arrière de l'arbre de poulies (partie inférieure)

 

Etape n°15: Montage de la partie supérieure du palier d'arbre des poulies avants + arbre poulies avant + différentiel monté dans cellule + courroie avant (180 dents)

 

Etape n°16: Montage de la partie supérieure du palier d'arbre des poulies arrières (carbone) + arbre poulies arrières + tendeur de courroie arrière

 

Vue d'ensemble:

 

Etape n°17: Montage des renforts de la cellule avant (carbone)

 

Etape n°18: Montage des renforts de la cellule arrière (carbone) + arbre rigide monté dans cellule arrière

 

Vue d'ensemble:

 

Etape n°19: Montage des triangles avants

 

Etape n°20: Le train avant équipé de ces fusées, cardans, étriers et biellettes de carrossage.


Les triangles avants et arrières ont été calés (rondelle aluminium Max Speed Technology de 0.3 mm + entretoises d'origine de 2mm).
Ainsi suppression des jeux axiaux sans pour autant avoir de contraintes (à vide, les triangles sont parfaitement libres).
Tous les pas inversés sont en Aluminium (option Eagle pour châssis R31 FM16). Toutes les rotules utilisées sont issues des options Eagle Racing.

 

Etape n°21: Le train arrière avec ces triangles, fusées, cardans et biellettes de carrossage.

 

Vue d'ensemble:

 

Etape n°22: Montage du support d'amortisseur avant et des biellettes de direction

 

Etape n°23: Montage du support d'amortisseur arrière + plots de carrosserie

 

Etape n°24: Montage du parechocs avant + plots de carrosserie

 

Vue d'ensemble:

 

Les amortisseurs choisis: GMade XD Diaphragm 55 mm (JUNFAC)


Une excellente finition (corps et bouchons en aluminium anodisé). Les joints toriques d'origines n'ont pas été utilisés (joints toriques options Max Speed Technology)

 

Etape n°25: Montage des amortisseurs sur le châssis

 

Vue d'ensemble avec roues montées (Jantes Speed Way Pal 6 Spoke + Pneus Drift Eagle Racing):





Ecrous de roues spécifiques en aluminium.

 

Etape n°26: Le sous-châssis

En définitive, le montage / optionnage ne s'est pas fait sans quelques difficultés. Le différentiel avant et le spool, à l'arrière, ont été calés avec des rondelles spécifiques.
Un calage de 3 dixièmes est nécessaire (rondelles spécifiques MST) pour ne pas précontraindre les roulements lors du bridage des demi-coquilles et ceci à l'avant comme à l'arrière.
La liberté de transmission est de mise et ce n'était pas gagné d'avance !

Force est de constaté que l'anodisation dorée ne passe pas inaperçue.

Il me reste encore pas mal de boulot sur ce châssis.
Le servo de direction sera monté dès réception des supports dédiés en aluminium.
La motorisation sera confiée à un combo brushless Speed Passion (Reventon Pro + moteur en 10.5)

Le pignon opté pour commencer les réglages de ce châssis:

Modèle en Titane, allégé par perçages borgnes sur la périphérie.

 

Voici le Countersteer (CS) obtenu sur ce châssis:

 

On obtient donc un CS = 1.72
Les roues arrières tournent donc 72% plus vite que celles de devant.
J'ai d'autres poulies en stock pour faire varier la valeur du CS.
Attention tout de même à la longueur des courroies en fonction des poulies choisies !

En terme de carrosserie, ce sera sans doute une Skyline GTR (R32, R33 ou R34)

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29 novembre 2013 5 29 /11 /novembre /2013 17:49

Bonjour,

 

Petite mise à jour sur ma Cup Racer.

J'ai fini d'apposer les stickers et ai monté les rétroviseurs. Il me reste encore à monter 2/3 accessoires (sortie échappement, essuie-glace, plaque immatriculation, ...).

Concernant le châssis, les options ont été montées.

 

Donc, au programme, montage de:
- Amortisseurs options HPI en aluminium avec bague de précontrainte filetée (qui eux sont de très bonne facture).
- Support amortisseur arrière option HPI en carbone.
- Biellette, de tirant de direction, option HPI en aluminium.

 

J'ai aussi monté le kit de freins à disques décoratifs option HPI.
A l'occasion, j'ai l'intention de faire réaliser des disques de freins plus en adéquations avec l'époque de cette auto (disques pleins et surement plus petits en Ø).

 

Le châssis à également reçu une partie de son électronique:
A la direction j'ai opté pour un servo Bluebird BMS-631MG (pignons metal, montés sur roulements) de 6.2Kg de couple sous 6V.
Au niveau de la motorisation j'ai opté pour un moteur brushless (Yeah Racing) de 9T, 4300 KV sensorless (le contrôleur n'est pas encore monté).

 

Le châssis:

 

Détails sur les disques de freins:

 

La carrosserie:

 

Il me reste encore un peu de travail, la suite dans quelque temps ...

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29 novembre 2013 5 29 /11 /novembre /2013 17:48

Bonjour,

J'ai pendant longtemps admirer, sur la toile, les châssis Cup Racer de chez HPI.

J'ai sauté le pas en Décembre 2011 et ai passé commande, chez mon détaillant (DSL Modélisme), d'une Cup Racer !

HPI a, à mes yeux, réussit à nous replonger dans l'ambiance vintage avec les Cup Racers !


Ces châssis sont proposées avec plusieurs carrosseries: Datsun 240Z, Datsun 510, BMW 2002 turbo, Porsche 911 ou Toyota Levin version drift.
Des carrosseries atypiques pour un châssis atypique, c'est tout ce que j'aime !

Les Cup Racers sont uniquement vendues en kit et ce n'est pas pour me déplaire car le montage fait partie intégrante du modélisme.


Le châssis, à proprement parlé, est un 4x4 (transmission par cardan central). La qualité est présente avec des pièces parfaitement dimensionnées. Le savoir-faire HPI est ici parfaitement mis en avant !
La possibilité de réglage des Cup Racer est très importante ce qui n'est pas négligeable pour un modéliste confirmé.

L'une des grandes forces des Cup Racer réside dans l'aspect "modulable" de leurs châssis. En effet, l'empattement est réglable (210 ou 225 mm) ainsi que la largeur des voies (162 à 188 mm).
Avec ces cotes, pas de doute, nous sommes pleinement dans le secteur des M-châssis avec ces empattements.

Tous les organes en rotations de cette HPI sont munis de roulements étanches (2RS), seul le renvoi de direction est monté sur bagues bronzes (ainsi que les renvois d'amortisseurs avants en cas de configuration "inboard").

 

Car oui, Il est possible de choisir la configuration de l'amortissement avant (in board ou conventionnelle). Les carrosseries basses à l'avant peuvent donc parfaitement se monter sur les Cup Racer.

Coté technique:
Le train avant est équipé d'un différentiel à pignons coniques dont la dureté est réglable par mise sous tension (ressort de contrainte) et graisse spécifique.
Le train arrière est quand à lui gratifié d'un différentiel à billes.


C'est plutôt déroutant d'avoir 2 technologies de différentiels différentes sur un même châssis: d'un coté un différentiel à billes facilement réglable de l'extérieur, de l'autre un différentiel à pignons avec démontage obligatoire pour en modifier la dureté. (Tamiya a tout de même déjà utilisé cette pratique sur les châssis Touring TA01 et TA02.)

 

Revenons à cette Cup Racer.
L'amortissement est ici confié à 4 amortisseurs hydrauliques de petit format.
Les cardans sont homocinétiques, l'entrainement des roues se fait par des hexagones spécifiques. D'ailleurs plusieurs hexagones sont fournis pour régler la largeur des voies.

Ce kit est très plaisant à monter, toutes les étapes sont parfaitement décrites dans le manuel. Toute la visserie fournie par HPI est à empreintes 6 pans creuse, il faut donc avoir un bon jeu de clefs ou des tournevis adéquats. 

Modifications apportées:
J'ai passé la direction, ainsi que les renvois d'amortisseurs avants sur roulements (car j'ai choisis la configuration amortisseurs avant "in-board"). Je dois dire que la direction a gagné en précision !


Toute la visserie d'origine à laissée place à une homologue en inox A2. Et oui j'ai une sainte horreur de la visserie acier (sauf sur mes vraies Vintages).

Le seul bémol lors du montage de cette Cup Racer aura été la qualité des amortisseurs fournis dans kit.
J'ai eu la mauvaise surprise d'avoir un amortisseur qui perdait toute son huile. Du coups démontage , changement des joints, remontage et toujours une fuite !

Je me suis finalement rendu compte que le corps de l'amortisseur incriminé avait un défaut.

Un peu agacé, j'ai passé commande des amortisseurs options aluminium HPI  (références #87597).
J'en ai profité pour commander quelques autres options: supports d'amortisseurs avant et arrière en carbone (références #87089 et #87170) ainsi que la biellette de commande de servo en alu (référence #86983). 
Enfin, pour accroitre le réalisme, j'ai commandé le kit de 4 freins à disques (référence #87596). Toutes ces options seront montées ultérieurement.

Après le châssis passons à la carrosserie. Mon choix s'est porté sur la Datsun 510. Pourquoi ? Car c'est une voiture que j'apprécie énormément !
J'adore cette auto avec son petit L16 Nissan de 1.6 l de cylindrée. La 510 est un modèle des années 70 qui à participé à de nombreuses compétitions et qui est encore aujourd'hui très populaire au Japon.

Pour coller à l'esprit rétro de cette 510, je souhaitais une teinte adaptée à l'esprit de cette auto sportive des années 70. Après quelques recherches je suis parvenu à trouver un bon compromis sur la teinte : le PS-14 Tamiya (Copper).

Place aux photos:

 

La suite dans la deuxième partie avec la présentation du châssis ...

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28 novembre 2013 4 28 /11 /novembre /2013 18:43

Bonjour,

Voici un nouveau sujet pour vous présenter un des derniers modèles ayant rejoint ma collection.
Etant amateur de châssis exotiques, je ne pouvais passer à coté de l'occasion d'acquérir ce modèle.

 

Cette auto est une CARISMA GT14 MkI.

 

Ce modèle est à l'échelle 1/14. Echelle, devenue aujourd'hui, assez populaire (Losi Mini 8eight, Vaterra Kalahari, Vaterra Kemora, ...).

Les GT14 MkI sont sortis en 2008.

 

CARISMA à produit quelques modèles pistes au 1/14:
- La M14 (châssis typé jouet)
- La GT14 (châssis DTM 4x4)
- La GT14 Pro (version full option de la GT14)
- La R14 (version rallye de la GT14)

 

Cette marque appartient au groupe Matoys et est distribué en Europe par Graupner.

 

La GT14 est une auto de piste 4 roues motrices dont l'échelle réduite ne remet pas en cause le fait qu'elle à tout d'une grande !
Carisma à souhaité créer un modèle techniquement complet et calqué sur les solutions employées sur les échelles supérieures.

 

Sur la boite de la GT14, il est indiqué qu'une première expérience en modélisme auto RC est vivement recommandé aux nouveaux possesseurs de ce modèle.
Cela laisse donc présager un châssis assez performant.

 

Après une autoscopie en règle, je me rend compte que l'équipement de la GT14 est pléthorique:

Le châssis ainsi que les platines supérieures sont en époxy. La rigidité est excellente du fait des épaisseurs choisies (2 mm pour le châssis et 1.5mm pour les platines).


La motricité optimale à été privilégiée par l'adoption d'une transmission intégrale.
La transmission de cette pistarde est bâtie autour de deux différentiels à pignons et planétaires coniques, entrainés par un cardan central en alliage d'aluminium (gage de faibles masses en rotations limitant ainsi les effets du "torque twist").

Un slipper réglable, bi-disques, (monté sur la couronne primaire) est même présent pour protéger la transmission lors d'accélérations violentes.

 

Le châssis GT14:

 

La GT14 est équipée, d'origine, d'amortisseurs hydrauliques de bonne facture (ils ont le mérite d'être parfaitement étanches).

 

Notez la taille des amortisseurs, ce n'est vraiment pas grand !

A l'avant, les ressorts ont un tarage assez raide. A l'arrière, inversement, des ressorts plus souples prennent place.
Il est bien entendu possible de faire varier la précontrainte des ressorts (modification de leurs flèches) par l'intermédiaire de cales de différentes épaisseurs fournies dans le kit.

 

Bagues de précontraintes et pistons (1, 2 ou 3 trous) fournis pour régler l'hydraulique:

 

Sur la GT14, les plastiques des pièces stratégiques sont chargées de fibre (gage de solidité et de rigidité).
A ce sujet, pour accroitre encore la rigidité, Carisma est allé jusqu'à utiliser non pas une, mais deux platines supérieures en époxy !

La première, non conventionnelle et de petite dimension, relie les cellules avants et arrières juste au dessus du châssis (juste en dessous du cardan central).

 

 

La seconde, constituée de deux pièces, est elle plus standard car positionnée habituellement en partie supérieure.

Cette mini pistarde est indubitablement bien conçue.
Des biellettes (couple chape + tige filetée) réglables permettent d'intervenir sur la géométrie des trains (carrossage, ouverture, pincement, chasse, ...).

 

Dans la boite de la GT14, Carisma fournis différents supports d'axes de triangles permettant de choisir différentes valeurs de pincement sur le train arrière. Il est ainsi possible de choisir 2°, 3° ou 4° de pincement.

A l'avant, la chasse est elle aussi modifiable (choix entre 4° ou 6°) par le changement des étriers (ou "caster blocks" dans la langue de Shakespeare)
 

 

 

La fiabilité et la fluidité n'ont pas été mises de cotés. En effet, tous les éléments de la transmission sont montés sur roulements à billes (type ZZ).
Au total, pas moins de 16 roulements sont utilisés ici. Les fusées et cardans sont en acier traité.


La direction, montée sur bagues bronze est précise. Dans un souci de liberté et de fiabilité, Carisma à choisi d'équiper les C-Hub (étriers) de bagues bronze.
Grâce à cela, les portes-fusées avants n'ont pas de jeux radiaux lors de la rotation des portes-fusées à l'intérieur des étriers !

Sur bien des échelles supérieures il est courant de voir ces pièces guidées par de simples entretoises épaulées.

 

 

Les triangles sont identiques à l'avant et à l'arrière. Ces derniers pivotent autour d'axes en acier zingués, maintenus en position par l'intermédiaire d'E-clips (acier bruni).
Enfin, les trains avants et arrières ont la possibilité de recevoir des barres anti-roulis.

 

Détails du train avant:


L'angle de chasse est ici de 6°

L'architecture de la GT14 permet d'avoir une bonne répartition des masses.
La disposition des composants est ordinaire: d'un coté un accu de propulsion (format mini de 6 éléments Nimh ou Lipo 2S), de l'autre la motorisation avec le servo de direction et le variateur + récepteur.

 

En conclusion, on peut dire que, globalement, cette auto possède une conception sérieuse.

 

Voici quelques caractéristiques de la GT14:
- Constructeur: Carisma
- Début de commercialisation: 2008
- Catégorie: Piste électrique 4x4
- Echelle: 1/14
- Longueur totale: 268 mm
- Empattement: 169 mm (short wheel base)
- Largeur voie avant: 124 mm
- Largeur voie arrière: 124 mm
- Garde au sol: 5mm à 9 mm
- Transmission: 4x4 par cardan central (Différentiels à pignons Av/Arr + Slipper central réglable)
- Suspensions: combinés ressorts + amortisseurs hydrauliques
- Motorisation: Moteur classe 370
- Poids total: environ 900 grammes (avec électronique)

 

Carisma à commercialisé ces GT14/R14 avec une palette de carrosseries très éclectiques (Mini Cooper S Mk2, Golf V, Ferrari F430 GT2, Ferrari F360 GTC, Audi A4 DTM, Mercedes classe C DTM, BMW M3 GTR, Porsche 911 997 GT3 Cup, Nissan Skyline R32, Nissan GTR, Subaru WRC, Mitsubishi Lancer Evo IX WRC, Mc Laren SLR 722, Ferrari FXX, ...)

Une belle brochette de carrosserie !

 

Les GT14 ont été commercialisées en 2 versions différentes: Empattement court et empattement long.

 

Malheureusement j'ai appris, à mes dépends, que la modification de l'empattement entrainait le changement du châssis et de la platine radio !

 

Passons maintenant au vif du sujet.

J'ai opté pour une GT14 en version ARR (châssis pré-monté et sans électronique).
En même temps je n'avais pas l'embarras du choix.

 

Ma Carisma GT14 est coiffée par une carrosserie de Mini Cooper S (empattement court donc).
Le choix de ce modèle à été dicté par la volonté d'avoir une version à empattement court.

 

La notice spécifique à la version à empattement court:

 

La carrosserie de cette Cooper S est très bien reproduite, les proportions sont même réussies.
De nombreux accessoires sont fournis pour accroitre le réalisme de la carrosserie : rétroviseurs, aileron, poignées de portes et même la trappe à essence !

 

Pour clôturer l'aspect esthétique, parlons des jantes. Sur ce point, je suis ravi du travail accompli par Carisma !
Les jantes, à la finition brillante, sont très fidèles à celles qui équipaient les Mini Cooper S (millésime 2001) à l'échelle 1/1 !  


Ces dernières sont chaussées de pneus sculptés très tendres (attention à la durée de vie de ces derniers sur piste abrasive).

L'aspect maquette roulante a définitivement été un facteur prépondérant sur la GT14.

 

Comme toute RC qui se respecte, la GT14 est optionnable.
Malheureusement, pas grand chose à ce mettre sous la dent (beaucoup de out of stock).

 

A force de recherches, j'ai découvert que la GT14 avait deux clones: la Sportwerks Recoil et la Leggero.
La Sportwerks Recoil (E Racers) à été commercialisée par Horizon Hobby principalement aux USA.

La Leggero est commercialisée par ABC Hobby (une gamme d'options inédite à été développée par la marque Japonaise).

 

Cette bonne nouvelle m'aura permis de trouver plus facilement les options convoitées et de remarquer qu'il était encore possible de trouver des pièces détachées à foison !

 

Dans le but de fiabilisé ma GT14, j'ai investi dans ces quelques options:

- Châssis option carbone
- Platines supérieures option carbone
- Support moteur option aluminium
- Amortisseurs hydrauliques options aluminium

 

Dans un souci de fiabilité et de commodité, l'intégralité de la visserie a été changée (même les vis des tirants sont passées en inox).
J'ai opté, comme souvent, pour de la visserie inox A2 à empreintes hexagonales creuses.
Sur ce point, la visserie des GT14 est assez disparate. Il y a du M2, du M2.5 et du M3 (avec prépondérante de M2.5).

Etant donné que le châssis est fraisé, une grande partie des vis sont des FHC (ou CSK pour les Anglophones).

 

Cette séance d'optionnite m'a permis d'apprendre quelque chose sur les GT14.
Les GT14 à empattement courts ont leur châssis et leur platine radio qui sont spécifiques !

Donc une partie des options ne sont pas adaptés. Tan pis, ce sera l'excuse pour plus tard prendre une GT14 à empattement long ...
 
Au programme:
La GT14 à été entièrement démontée, les couronnes des différentiels ont été légèrement graissées. La visserie inox à remplacée intégralement celle d'origine.
Les options adaptées ont enfin été montées.

 

Amortisseur d'origine vs Amortisseur options:


La différence est flagrante, l'étanchéité se fait différemment à la base du corps de l'amortisseur.

 

La pièce maitresse, de cette optimisation, est indéniablement le support moteur. Cette option est constituée de trois pièces distinctes venant se greffer entre elles par plusieurs vis FHC M2.5.


Cette option englobe en réalité deux fonctions: support moteur et palier pour le roulement externe de la couronne primaire.

 

Le démontage/remontage complet m'a permis de me familiariser avec la conception de cette pistarde à l'échelle réduite.


Les pièces névralgiques sont mises en références (par des plots de positionnement) sur le châssis en époxy.
Cela permet d'avoir un défaut d'alignement, entre les cellules avants et arrières, le plus faible possible.

 

Le châssis remonté avec ses options:

 

Détails sur le châssis en époxy fraisé:

 

Carisma à aussi produit une version John Cooper Works GP de la Mini pour les GT14 et M14.

Voilà une carrosserie pas banale ! 
Le hic étant qu'un seul vendeur proposait cette carrosserie convoitée et cette dernière était destinée au modèle M14 chez Carisma.

J'ai tout de même décidé de l'acheter. Je n'aurais qu'à l'adapter à ma GT14 !

 

Voici cette carrosserie atypique, coiffant mon GT14 fraichement remonté:

 

La position des plots de carrosserie des M14 n'est pas la même que celle de la GT14.
Il faudra donc adapter des plots spécifiques pour ne pas repercer la carrosserie.
Mais le jeu en vaut la chandelle !

 

En définitive, la GT14 est l'alternative idéale pour pouvoir rouler sur une petite piste indoor ou pour s'initier, à moindre frais, à la piste DTM !

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13 octobre 2012 6 13 /10 /octobre /2012 13:40

Voici la présentation de mon M03-R de chez Tamiya.

Le M03 est un châssis traction électrique. Digne successeur du célèbre M01, le M03 à marqué les esprits dans le monde du modélisme.


Le pilotage d'une traction est assez déroutant au début, mais une chose est sure on y prend vite goût.

La conduite de ce type de châssis n'est semblable à aucune autre, l'essayer c'est l'adopter !

 

Revenons aux M03, il y a 3 empattement possibles sur ce type de châssis:
- Standard --> Châssis court (carrosserie de Mini Cooper MkI par exemple)
- M --> Châssis moyen (carrosserie de Suzuki Swift par exemple)
- L --> Châssis long (carrosserie de Mini Cooper BMW par exemple)

Le M03-R est l'évolution du M03 normal par l'adjonction d'options par Tamiya.
Ainsi, Tamiya nous gratifie de:
- Châssis limited édition chrome plated
- Fusées avants et arrières en aluminium
- Radiateur moteur alu
- Support barre anti-roulie arrière carbone
- Full roulement à billes
- Support servo de direction aluminium
- Amortisseur TRF (Tamiya Racing Factory)
- Jantes spécifiques montées en super grip 60D
- Biellettes à pas inversés arrière

Je souhaitais rester un peu Vintage alors la carrosserie de Mini MkI s'imposait.

Fraichement montée (Décembre 2009):

Photo119.jpg

 

Configuration n°1:
(mabuchi 540 RS + variateur Futaba MC 230CR)

Photo1050.jpg

 

Configuration n°2:
(Idem config 1 sauf: moteur 21T orion + variateur Graupner Speed 400R + Jantes Tamiya options renforcées montées en pneus Tamiya 55D super Grip + cardans homocinétiques option Tamiya + Axe transmission carbone option Tamiya). Tout cela sous une carrosserie de Mini MkI

Photo1017.jpg

Photo1015.jpg

 

Configuration n°3:
(Idem config 2 sauf: moteur 17T LRP Pro runner + Hub aluminium, axes triangles inox clipsés + câblage Dean + jantes Minilite)

P1000509.JPG

 

Configuration n°4:
(Idem config 3 sauf: visserie inox à empreinte hexagonale, variateur LRP AI Super Reverse câblé en Dean, axes de roues arrières ionitrurés avec calage par rondelles micrométriques option Tamiya )

P1010215.JPG

 

Configuration n°5:
(Idem config 4 sauf: Sauve servo (high torque) alumnium option Tamiya, barre anti-rapprochement arrière aluminium option Square)

P10005930.jpg

P1000624.jpg

P1000507.JPG

 

Ce châssis à donc bien évolué. Il est de plus en plus plaisant à piloter. Le comportement à bien évoluer !

Les pneus avants deviennent vites du consommables avec ce genre de châssis (et surtout ce genre de motorisation).
 

Je tourne sur piste indoor asphalte, c'est son terrain de jeu de prédilection.

 

Les M03 sont très légers et de ce fait très réactifs. Il faut surveiller le train arrière qui à tendance à souvent vouloir passer devant ! Cependant cette tendance c'est grandement estompée avec la préparation actuelle.

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29 août 2012 3 29 /08 /août /2012 14:01

Voici la présentation d'un de mes M-châssis que j'apprécie énormement: c'est une Xpress MRR2 version drift.

- Pour les "non-initiés": un M-châssis est une catégorie d'autos de piste ou de rallye au 1/10. La particularité de ses autos résident dans leurs taille. Un M-châssis à un empattement compris entre 210 et 239 mm. Ces empattements limités permettent l'utilisation de carrosseries très atypiques: Mini, Fiat 500, Honda S800, ...

Parlons un peu de cette firme Xpress trop peu connue à mon goût:
Xpress est une marque asiatique de modélisme radio-commandé crée par le groupe Sun Sun Model Company dans les années 90 à Hong-Kong.

Petite apartée: De 1990 à 1993, la marque TOMY sortie une série de buggy très intéressant: l'Intruder. La marque le déclina en 3 versions: l'Intruder Adonis, puis l'intruder (standard pour la compétition) et enfin l'intruder EX (version haut de gamme compétition). Ces châssis avaient été crées principalement pour le marché Chinois et cela pour palier aux difficultés d'accès aux autres marques mondiales.

Malheureusement l'aventure RC de Tomy s'arrétait assez brusquement en 1994 faute d'un réel engouement international pour leurs châssis (à tors car les Intruder sont de superbes TT).

Fin 1994, Sun Sun Model Company racheta les études et les moules de TOMY, dans le but de s'en servir pour concevoir une auto de piste. La marque Xpress venait alors d'être crée, elle aurait en charge la genèse de cette future auto. En parallèle, Sun Sun Model Co. continua de proposer des pièces de rechanges pour les buggy Intruder en exploitants les anciens moules TOMY.

La marque Xpress est finalement apparue au grand public en 1995 (la belle époque) avec deux prototypes très prometteurs: la 962 puis la 968 (ils reprenaient bon nombre de pièces des Intruder).
Ces 2 châssis DTM piste électriques (échelle 1/10) arboraient une transmission 4WD par courroies. A cette époque nous étions au début de l'ère 1/10 touring DTM !

En 1995, la firme Xpress commercialisa son tout premier châssis: le "1995 Pro 1".
Au cours de la même année (fin 1995), Xpress sortie déjà une évolution de son premier châssis: le "1995 Pro 2".

Ce fabricant à tout de suite été très actif en travaillant d'arrache-pied sur l'optimisation de ses modèles. Ils utilisèrent la compétition pour développer les différentes évolutions de leurs châssis. Les pilotes sponsorisés apportaient donc leurs expériences et leurs idées pour améliorer le châssis. C'est le facteur clé qui à permis à Xpress de développer rapidement un produit redoutablement efficace et d'une qualité exceptionnelle.

En 2003/2004, Sun Sun model Co. changea de secteur d'activité et céda la marque Xpress à une très célèbre boutique RC de Hong-Kong: Dinball !!

Voici l'historique de la marque Xpress lors des ses 5 premières années d'activité:
- 1995 pro 1
- 1995 pro 2
- 1996 pro
- 1998 pro
- 1999 pro
- 2000 pro 1
- 2000 pro 2
- 2000 Mini pro

En 2000, la marque décida de se lancer dans la catégorie M-châssis avec la version 2000 Mini pro (on l'appellera plus communément MRR pour Mini Road Runner). Cette version était quasiment exclusivement inspiré du modèle 2000 pro 2, les performances étaient donc au rendez-vous !

Le 2000 Mini pro eu un franc succès car c'était l'un des tous premiers M-châssis 4 roues motrices. Xpress, fort de l’enthousiasme suscité autour des ses modèles, développa des compétitions de la Chine à l'Australie. Ces évènements eurent pour conséquences de donner un formidable essor à la marque !

La MRR première du nom (2000 à 2007) fût déclinée en 2 versions:
- La MRR Junior kit (modèle avec châssis et platines en époxy)
- La MRR Pro kit (modèle avec châssis et platine en carbone, cellule aluminium, ...)

Malheureusement Xpress s'est un peu essoufflée au début des années 2000, aucun nouveau modèle significatif ne venant agrémenter la gamme.

En Avril 2004, comme je vous le disais, l'entreprise Xpress est rachetée par Dinball.

Dès lors, un projet ambitieux est mis en place:
Sortir un nouveau châssis 4WD à transmission par courroie taille M-châssis !
Autant dire que la concurrence était féroce dans ce segment M-châssis en pleine mutation !

Finalement 3 années ont été nécessaires pour concevoir un nouveau M-châssis digne successeur du Mini pro.

C'est en 2007, que la MRR seconde génération (ou MRR2) fût présentée au public.

Cette seconde génération (2007 à aujourd'hui) à été déclinée en 3 versions:
- La MRR2 junior kit
- La MRR2 pro kit
- La MRR2 drift kit

Les châssis Xpress sont livrés sans carrosserie, ni moteur, ni électronique.

Il existe une liste incroyable d'options pour les MRR premières et deuxièmes générations !

Un pilote ayant une MRR2 junior pourra facilement l'upgrader en version pro. On est donc proche des marques telles TAMIYA ou KYOSHO qui développent énormément d'options pour leurs modèles.

La MRR eut un franc succès et continue encore à déchainer les passions avec la version actuelle MRR2 (sortie en 2007) !

Passons maintenant à la présentation de mon modèle:

- Ma version est une MRR2 version 2010 drift kit:

P1000275.JPG

 

La drift kit est à mi-chemin entre les versions junior et pro.
Ce qui est très plaisant sur la version drift c'est la possibilité de monter un spool (axe rigide) à la place du différentiel arrière. En effet, le modèle est pré-monté avec différentiel avant et arrière + un spool dans un sachet à part ! Donc un très bon point pour Xpress.

La version drift possède un châssis époxy fraisé au niveau du support moteur. Les paliers de transmission sont en aluminium, les différentiels avants et arrière sont également en aluminium (tout comme le spool option), les amortisseurs sont full alu, le support moteur est également usiné dans cet alliage.

 

Mon MRR2 est configuré pour tourner en grip (donc différentiels avants et arrières à billes):

P1000295.JPG

 

Une composante clé, dans l'élaboration de ce châssis, aura sans doute été la rigidité de la structure. Je peux vous garantir que ce châssis est d'une rigidité extrême.

La transmission intégrale est assurée par 2 courroies crantées très bien implantées. Ces dernières sont au centre du châssis, elles ne sont donc pas trop exposées aux éléments. Tous les organes en rotations sont équipés de roulements à billes flasqués. Les MRR2 sont munies de 4 cardans CVD en aciers. Absolument tout est réglable sur ce châssis (butées hautes, basses, pincement / ouverture, carrossage, chasse, ...).

 

P1000350.JPG

 

L'amortissement est confié à 4 amortisseurs hydrauliques entièrement en aluminium. D'une finition et d'une finesse d'assemblage admirables, ces derniers viennent se fixer sur des supports avants et arrières en époxy.

 

Notez les différents points d'encrages à l'arrière:

P1000299.JPG

 

Les jantes utilisées ici sont des HPI Mini Dish chaussées en pneus Sweep 24°. La tenue de route est très bonne car ces pneus sont extrêmement tendres !

 

Coté électronique, pour la direction un Bluebird BMS621 monté sur roulements à billes fait parfaitement l'affaire. Comme sur toutes les Mini Road Runner, le servo est monté debout. Il faut donc modifier le servo de direction avant montage (découpe de l'une des pattes de fixation). Privilégiez donc l'achat d'un carter de servo neuf en plus, on ne sait jamais ...

 

Concernant la motorisation tout est possible: moteurs brushed ou brushless.

Pour les brushless je vous conseils de vous maintenir à un 13T qui est amplement suffisant pour déplacer le poids très faible de ce châssis.


Pour fixer la carrosserie au châssis, j'utilise les fameux supports de carrosseries ABC Hobby (Stealth Body Mounts). Ces attaches carrosseries sont invisibles, plus de plot de carrosserie disgracieux qui dépassent !

 

P1000300.JPG

 

Parlons à présent de la carrosserie: Cette dernière est issue des HPI Switch, c'est une Fiat 500 Abarth décorée aux couleurs d'un sponsor italien bien connu (cf Lancia Stratos).
Il me reste quelques bricoles à terminer sur cette carrosserie (fixer le béquet arrière par exemple)

 

P1000171.JPG

 

P1000178.JPG

 

Où faire évoluer ce type de châssis ? 

Oubliez tout de suite le parking de l'hyper du coin (à moins qu'il ne vienne d'être construit).
La rigidité importante du châssis combiné avec une garde au sol très réduite distilles un comportement pointu.
Je vous conseils donc une piste en très bon état et très propre (attention aux courroies).

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